Depuis son poste de travail qui donne une vue panoramique du port d’Aktaou situé à la lisière de la mer Caspienne kazakhe, Amir Atambaïev observe le mouvement des ferries responsables des activités commerciales entre Aktaou et Alat, le port azerbaïdjanais de l’autre côté du rivage. Il est l’ingénieur principal du port d’Aktaou et est ravi des progrès significatifs qui sont en train de se faire dans sa ville avec de nouvelles infrastructures qui émergent du sol comme le centre de conteneurs en construction qui couvre une superficie de 19 hectares. Actuellement, trois terminaux pétroliers sont en cours de modernisation pour doubler d’ici deux ans les exportations de pétrole, une des principales ressources de la nation.
Le Kazakhstan, souvent dépeint comme le moteur économique de l’Asie centrale, a une position stratégique pour devenir un élément crucial du Corridor médian. Ce dernier est un réseau combiné de routes, de voies ferrées et de voies navigables qui ont pour objectif de favoriser le commerce entre la Chine et l’Europe. Un challenge que Aktaou et Kouryk, un port plus petit situé 50 kilomètres plus au sud, s’efforcent de relever. «Ici, nous sommes en plein milieu de l’Eurasie! », déclare M. Atambaïev. Il est confiant qu’une fois les travaux terminés, le trafic de navires dans la mer Caspienne sera deux fois plus rapide.
L’Azerbaïdjan, situé de l’autre côté de la mer, partage une ambition commune. Il suffit de regarder le port d’Alat sur la côte ouest de la mer Caspienne. Doté de nouvelles infrastructures, il est devenu un hub logistique essentiel. Ce port, à l’intersection de plusieurs axes routiers et ferroviaires, a la capacité de gérer près de vingt millions de tonnes de fret chaque année. Les produits y sont transportés soit vers la Géorgie, ensuite vers la Roumanie ou la Bulgarie à travers la mer Noire, soit vers la Turquie par la route ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars.
Le Corridor médian, longtemps vu comme un choix secondaire en raison de ses capacités logistiques limitées, de ses interruptions de chargement et des formalités douanières archaïques, a repris de la vigueur suite à l’invasion de l’Ukraine par l’armée russe en février 2022. Cette même année, il a vu le transport de 1,7 million de tonnes de marchandises, une augmentation spectaculaire par rapport aux 870 000 tonnes de l’année précédente. À première vue, le corridor est attrayant car il est plus court de 2 000 kilomètres comparé à ses concurrents du Nord, permettant ainsi un temps de trajet réduit. Entre dix-huit et vingt-trois jours, contre vingt-cinq à vingt-huit jours via la Russie, vingt-deux à trente-sept jours sur les routes maritimes du Sud.
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