Hervé Maurey, sénateur de l’Eure de l’Union centriste, s’efforce d’apporter un choc électrique et d’éveiller le ministère des transports, qu’il perçoit comme ayant capitulé face aux entreprises autoroutières lors de leur privatisation en 2006. Celles-ci ont été acquises par plusieurs groupes, notamment Vinci (propriétaire d’ASF, Escota, Cofiroute dans le sud et l’ouest de France), Eiffage (propriétaire d’APRR, Area, A’liénor dans l’est et le sud-ouest de France) et le groupe espagnol Abertis (propriétaire de Sanef, SAPN, dans le nord de la France).
Dans un rapport présenté le mercredi 23 octobre à la commission des finances du Sénat, Maurey, à la suite d’une mission de contrôle, a déploré « le retrait de l’Etat » et « l’attitude défaitiste » de l’administration au moment crucial où elle doit négocier une transition majeure : la fin des concessions qui expirent entre 2031 et 2036.
« Le jour J arrive », avertit le sénateur, soulignant l’échéancier. Il note qu’il est nécessaire de prévoir cinq ans de travaux à la fin du contrat afin que l’entreprise remette à l’Etat une infrastructure dite « en bon état ». Ces travaux doivent faire partie d’un « programme de maintenance et de rénovation » informé à la société autoroutière deux ans avant leur commencement. Par exemple, pour la concession de Sanef qui se finit en 2031, cela doit donc être réalisé, en théorie, avant le 31 décembre. Pour Escota (entre Marseille et Nice), cela doit être fait d’ici la fin de février.
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Le sénateur Maurey a exprimé une inquiétude profonde suite à sa consultation auprès des prestataires (services gouvernementaux et sociétés d’autoroute), notant une absence d’accord quant à la définition d’une infrastructure en « bon état », notamment en ce qui concerne le traitement des structures évolutives telles que les ponts. Précisément environ 25% des ponts ne présentent pas de risque sécurité immédiats, cependant, ils affichent des indices de fragilité qui pourraient requérir des travaux majeurs après la fin des concessions. Le débat demeure sur la question de savoir si les sociétés d’autoroutes doivent résoudre ce problème avant de le remettre à l’État, comme le préconise l’Autorité de régulation des transports (ART), l’entité indépendante responsable de la surveillance des concessions et des tarifs de péage ? Ou seulement si il y a un risque, comme le propose la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mobilité (DGITM), le principal département du ministère des transports, qui souhaite trouver un accord avec les entreprises concessionnaires ? Une question qui coûterait environ « un milliard d’euros », déclare le sénateur Maurey. La suite de l’article est accessible exclusivement aux abonnés, avec encore 68,52% à lire.