Boeing fait face à des problèmes majeurs depuis quelques années, avec des problèmes techniques sur les modèles 737 MAX et 777X, des complications dans la chaîne d’approvisionnement, des échecs dans le secteur aérospatial, des contrats de défense excessivement coûteux, un retard notoire dans la livraison de deux 747-8 Air Force One présidentiels, et enfin une dette colossale de 58 milliards de dollars (53 milliards d’euros). De plus, la plus grande grève de l’entreprise depuis 2008 pose un risque immense. Alors que Boeing doit s’efforcer de surmonter ces obstacles, sa pérennité ne semble pas menacée.
Le vendredi 11 octobre, Boeing a annoncé une réduction de 17 000 postes, soit 10 % de ses effectifs. Ensuite, le mardi 15 octobre, l’entreprise a révélé son intention de lever jusqu’à 25 milliards de dollars en dette et en capital pour se donner plus de marge de manœuvre et renforcer son bilan sur une période de trois ans. Elle prévoit également d’obtenir une ligne de crédit de 10 milliards de dollars auprès de Citigroup, Goldman Sachs, Bank of America et J.P. Morgan Chase. Malgré cela, l’action de Boeing a chuté de 42% depuis le début de l’année, et les analystes de Wall Street anticipent de mauvaises performances pour le troisième trimestre, qui seront annoncées le 23 octobre.
Kelly Ortberg, qui a pris les rênes de l’entreprise en août après le limogeage rapide de Dave Calhoun, a une priorité absolue : résoudre la grève débutée le 13 septembre et qui implique 33 000 employés des usines d’Everett et de Renton (Washington), qui produisent notamment des modèles 777, 787 Dreamliner et 737. La grève, soutenue par une large majorité d’employés exigeant une augmentation de salaire de 40%, entre dans son deuxième mois et a déjà engendré des coûts à hauteur de 3 milliards de dollars.
Avant même les deux tragédies impliquant son nouveau modèle 737 MAX en octobre 2018 et mars 2019, qui ont entraîné la perte de 346 vies parmi les passagers et le personnel, Boeing faisait face à des problèmes. Un ancien cadre de l’industrie aéronautique, préférant rester anonyme, affirme que ces problèmes ont commencé au début des années 2000, lorsque Airbus a émergé comme un concurrent sérieux. Jusque-là, la compagnie basée à Seattle, qui avait absorbé McDonnell Douglas en 1996, se considérait sans rival réel et avait adopté une stratégie privilégiant les profits à la sécurité.
Les conséquences des accidents
Dans un effort pour préserver sa position dominante, Boeing a décidé de délaisser son modèle de production intégrale pour adopter une approche similaire à celle d’Airbus. Un ex-dirigeant se rappelle : « Ils ont modifié leur modèle, vendu des usines pour construire le long-courrier 787 Dreamliner. Et ça n’a pas fonctionné ! ». Les difficultés de Boeing ont persisté « lorsqu’ils n’ont pas réussi à se décider à développer un remplaçant du 737, conçu dans les années 1960, ou à le remotoriser », ajoute-t-il. Il précise également que ce n’est que lorsque American Airlines a mis la pression sur l’entreprise en menaçant de commander 150 Airbus A320neo supplémentaires si Boeing ne se décidait pas dans les 48 heures, que la compagnie a fait un choix. Néanmoins, le plus grand échec de Boeing selon lui, a été de décider de remotoriser le 737 après l’exemple d’Airbus, alors que le modèle ne présentait plus de potentiel d’amélioration.
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