Les propriétaires de porte-conteneurs se disputent les terminaux portuaires de plus en plus précieux. Les gouvernements de leur côté font tout pour limiter les acquisitions par les investisseurs étrangers, en particulier les Chinois. Les ports sont devenus des actifs stratégiques cruciaux à l’ère de la mondialisation qui a vu le commerce international croître de manière exponentielle, en grande partie grâce au transport de conteneurs. À la fois pour les États, qui désirent maintenir leur souveraineté, et pour les armateurs, qui cherchent à sécuriser leurs opérations, ces points d’entrée et de sortie, par où transitent 90% des marchandises solides et liquides du monde, sont d’une importance capitale.
Les armateurs par exemple ont besoin de contrôler les procédures de manutention et les zones de stockage dans les grands centres portuaires pour décharger et charger rapidement leurs bateaux. Les coûts associés à l’immobilisation d’un navire sont en effet exorbitants. Rodolphe Saadé, le PDG du transporteur maritime français CMA CGM, a indiqué dans une interview aux Echos le 24 septembre qu’un porte-conteneurs transportant 24 000 conteneurs peut coûter jusqu’à des centaines de milliers de dollars par jour. Au Brésil, par exemple, l’attente peut s’étendre jusqu’à dix jours.
C’est l’une des raisons pour lesquelles le groupe CMA CGM de M. Saadé a déboursé 1,8 milliard d’euros pour acquérir presque la moitié de Santos Brasil, le principal opérateur portuaire du pays, qui gère plus de 40 % des entrées et sorties de conteneurs du pays. L’objectif à long terme est d’acquérir le contrôle total de ce dernier. Rodolphe Saadé voit en cette puissance émergente un grand potentiel de par sa position en tant qu’importateur et exportateur clé, facilitant ainsi un équilibre des flux commerciaux.
Après l’acquisition du terminal Fenix Marine Services de Los Angeles-Long Beach, le port américain le plus important, en 2021 pour environ 2 milliards d’euros, CMA CGM a également racheté Global Container Terminals en 2023, qui gère les terminaux principaux du port de New York-New Jersey. Le PDG de CMA CGM annonce que leurs acquisitions continueront à augmenter.
La Mediterranean Shipping Company (MSC), numéro un mondial basée en Italie et en Suisse, étend également son influence, allant de Trieste (Italie) à Valence (Espagne), d’Abidjan à San Pedro (Côte d’Ivoire), et de Barcelone à Le Havre. Ils prévoient d’investir 1 milliard d’euros dans le port normand pour traiter davantage de conteneurs. À Hambourg (Allemagne), MSC était en rivalité directe avec le transporteur allemand Hapag-Lloyd pour l’acquisition du manutentionnaire HHLA. En totalité, sa filiale TIL exploite soixante-dix terminaux à conteneurs, avec des objectifs qui s’alignent sur ceux de CMA CGM : fournir un service rapide et fiable à ses clients industriels et de vente au détail.
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Les pièces forgées se caractérisent par un fibrage suivant leur géométrie, à l’instar du grain du bois.