Les discussions persistantes et passionnées sur le rôle de l’automobile à Paris et dans le Grand Paris ont repris avec vigueur suite à la résolution d’Anne Hidalgo, Maire du Parti socialiste de la ville, de réduire la vitesse à 50 km/h sur le boulevard périphérique à partir du mardi 1er octobre. L’ordonnance municipale devait être publiée dans le Bulletin officiel de la Ville de Paris, le lundi. Plusieurs paragraphes pour effacer la limite de 70 km/h précédemment en place sur l’autoroute urbaine, qui avait déjà supplanté en 2014, les panneaux limitant à 80 km/h. Cependant, la mise en œuvre doit être progressive, jusqu’au 10 octobre, par segments, en commençant par l’Est, pour permettre le remplacement des panneaux.
« Décision arbitraire » et « mesure antisociale » sont les termes continuellement utilisés par les détracteurs, y compris les dirigeants de l’industrie et Valérie Pécresse, la présidente des Républicains de la région Ile-de-France. François Durovray, le fraîchement nommé ministre des transports et proche confédéré de Pécresse, a renforcé les revendications des mécontents. Il insiste sur le fait que la maire de Paris ne peut pas prendre une telle décision seule, car cela affecte tous les Franciliens. Des arguments quasi identiques et critiques ont été avancés lors de la piétonisation des voies sur berge en 2016. La ville de Paris répond par des considérations de santé publique et l’ajustement nécessaire de la capitale face au changement climatique. L’affaire avait été portée devant la justice administrative. En 2019, la majorité socialiste-écologiste-communiste a remporté cette affaire, permettant aux promeneurs, joggeurs, riverains et touristes de profiter du fleuve loin du bruit des voitures, releguées sur les quais supérieurs.
S’engager avec le périphérique, la route du million de voyages quotidiens, est une affaire délicate. Il s’agit d’un symbole impactant. Le circuit de 35 kilomètres qui encercle la capitale, dont la construction a commencé au milieu des années 50 et a été achevée en 1973, n’est pas simplement le reflet des années d’automobile dominante et de l’idéologie de liberté et de modernité qui l’accompagne.
C’est aussi une clôture, tant physique que psychologique, entre Paris et sa banlieue, la capitale et le reste, attisant tensions et rancunes. Des représentants élus en tirent profit. Comment les urbanistes perçoivent-ils l’avenir de cette autoroute congestionnée où résident plus d’un demi-million de personnes, le reflet du débat partagé par toutes les métropoles : comment les zones densément peuplées fonctionneront-elles à l’horizon 2050?
Bilan dans un an
Le sujet est si complexe que des meetings de consultation ont eu lieu. En 2019, le conseil de Paris a réalisé sa mission d’information. La même année, le Forum métropolitain de la Grand Paris (Ville, État, région et collectivités locales) a invité quatre équipes internationales à envisager l’avenir des autoroutes de Paris. En 2022, l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR), l’agence d’urbanisme de la métropole, a publié le Livre blanc sur le périphérique, après une série d’ateliers avec les élus et les résidents des municipalités voisines.
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