Les armateurs de porte-conteneurs n’ont ressenti le ralentissement économique que pendant une période relativement courte. Étonnamment, ils ont bénéficié des tensions actuelles : de nombreux navires contournent la mer Rouge via le cap de Bonne-Espérance pour échapper aux attaques des rebelles yéménites houthistes, ce qui prolonge les voyages et nécessite davantage de navires pour fournir le même service. De plus, en raison du risque de pénurie de moyens de transport et de perturbations dans certains ports, les expéditeurs planifient à l’avance les livraisons vers l’Europe et l’Amérique du Nord. Cette hausse de la demande provoque une hausse des taux de fret à court terme fixés par les armateurs, augmentant ainsi leurs profits. Tout cela est assorti d’une reprise de la guerre tarifaire entre la Chine, les États-Unis et l’Europe.
“Six mois auparavant, nous projetions une année 2024 semblant être une déambulation dans le désert. Maintenant, bien entendu, la situation a complètement évolué”, déclarait Peter Sand, analyste principal chez Xeneta, lors de la conférence professionnelle sur les ports le 11 juin à Rotterdam, aux Pays-Bas. Par conséquent, les tarifs facturés aux industriels et aux retailers pour le transport de leurs marchandises – généralement moins élevés à cette période de l’année – ont grimpé depuis le début de l’année.
Selon l’indice composite de Drewry, un cabinet britannique, le prix moyen a augmenté de 1 400 dollars (1 310 euros) à la fin de novembre 2023 à 4 801 dollars le 13 juin. Pour certaines lignes entre les ports chinois et européens ou américains, les prix peuvent grimper jusqu’à 6 000 ou 7 000 dollars. L’indice avait atteint un sommet de 10 000 dollars en septembre 2021, un pic que Bloomberg prévient qu’il pourrait être de nouveau atteint sur des trajets Asie-Europe du Nord. Par rapport à 2019 avant la crise sanitaire, les tarifs moyens ont grimpé de +238%, selon Drewry.
Des souvenirs traumatisants de la période de la Covid-19 ont amené les clients des compagnies de navigation à craindre une pénurie de navires et des embouteillages vers la fin de l’été, lorsque les grands distributeurs commencent habituellement à réapprovisionner leurs stocks en prévision d’une augmentation de la demande de biens de grande consommation à la fin de l’année. En 2024, ils ont pris les devants et réservé des capacités de transport dès la fin de l’hiver. Lars Jensen, le directeur de la société d’expertise danoise Vespucci Maritime, a confirmé lors du salon de Rotterdam que le secteur était « sans aucun doute en territoire pandémique ».
Depuis que les attaques Houthies ont commencé à la fin de 2023, le trafic de conteneurs par le canal de Suez a diminué d’environ 80%, selon Bloomberg Intelligence. En contournant l’Afrique, les navires prennent au moins deux semaines de plus pour relier Shanghai, en Chine, au Havre, en Seine-Maritime, ou à Anvers-Bruges, en Belgique.
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