Essai Kawasaki 1400 GTR 2010

Tiens une GT ? Mais il s’empatte Vincent, on est loin des motos plaisirs qu’il nous rabâche à longueur d’année.
Certes, vous n’avez pas tord mais les GT c’est aussi du plaisir : la fin des galères contre les mauvaises conditions, bonifier le quotidien de celui qui roule 365 jours par an à moto et qui préfère s’offrir une GT à une Renault Clio pour aller au boulot.

Pour 2010 la liste des modifications sur la Kawasaki 1400 GTR est tellement longue qu’on se dit qu’on a tout simplement à faire à une nouvelle moto.
Si le dessin reste identique dans les grandes lignes, le carénage est tout nouveau : plus protecteur pour le pilote, il a aussi été pensé pour favoriser la dissipation de la chaleur générée par le moteur.
Kawasaki 1400 GTR 2010 Bardée d’électronique, autant le dire de suite et pas seulement grâce à cela, elle devient digne de supporter la concurrence des références allemandes dans le segment des motos GT.
Elle intègre des technologies d’aides à la conduite : un anti-patinage dénommé KTRC et un ABS doublé d’un freinage couplé avant-arrière appelé K-ATC.

L’UCE permettrait quant à lui de limiter la consommation de carburant.
Alors en route ça donne quoi ? …PUBLICITÉPUBLICITÉAvant de partir, il faudra manipuler la moto avec soin, le poids embarque pas mal la moto et il faut avoir de gros jarrets pour effectuer les quelques centimètres nécessaires en poussant fort sur les jambes.
Une fois parti, on ne ressent plus le poids comme avec une Goldwing.
La boîte de vitesse est silencieuse quoiqu’un peu ferme (notre modèle d’essai n’avait que 3500 kms) et permet d’évoluer facilement.
Le cardan, merci pour l’entretien, donne toujours quelques à-coups à faible allure, en revanche il encaisse les gros rétrogradages sans broncher.
Le moteur tracte bien même s’il rechigne à descendre sous les 1500 tr sans hoqueter, il préfère enrouler entre 4500 et 8000 tr pour délivrer toute sa force (en version 100 ch).
Les sensations sont toutefois très policées et on sent bien une grosse main dans le dos mais qui prend soin de ne pas vous déstabiliser.
Point négatif, il distille des vibrations que l’on ressent dans les cales pieds aux alentours de 5 000 tr, gênant sur le long cours.
L’anti-patinage fait son effet, chargé de contrôler la vitesse de rotation des deux roues, en cas de déséquilibre à l’arrière, il limite la puissance du moteur jusqu’à ce que tout rentre dans l’ordre.
Testé inopinément, c’est d’une très grande efficacité.
Dopé par le réflex naturel de relâcher les gaz, la moto raccroche et vous évitez une belle virgule.
Le couplage des freins surprendra les non initiés à cette technologie.
Pour ceux qui freinent beaucoup de l’avant, la puissance semble amorphe quand on touche au levier.
Il faut systématiquement prendre la pédale pour obtenir le gros freinage recherché.
Dès lors que l’on a compris le mode d’emploi, on trouve une bonne freineuse avec ses freins à fixation radiale issue du monde sportif.
Et heureusement que le freinage est à la hauteur car c’est bel et bien une machine verte qui ne renie pas ses gênes.
Atypique la position vous invite à vous pencher un peu (très légèrement par rapport à la concurrence qui offre une position droite) mais elle vous offre un super feeling de conduite.
Elle se délecte des grandes courbes même très rapide mais ne rechigne pas à s’offrir de petites enfilades rapides où son pilote devra s’engager pour maintenir le rythme.
Elle y a au moins le mérite de ne jamais se désunir.
Sur les prestations quotidiennes, la GTR excelle.
Difficile à prendre en défaut, elle protège très bien son pilote (elle fait mieux qu’une FJR) sur le haut du corps et les jambes; les poignées chauffantes (maintenant de séries) sont excellentes.
Le confort est royal, plus pour le pilote que le passager qui devra aller chercher un peu trop en arrière les poignées de maintien.
Affichant une bonne moyenne à 6,5 l au 100 km en mode “je me fais plaisir”, on manque encore de retours à long terme pour estimer un gain de consommation avec la technologie UCEAu moment de conclure, la nouvelle GTR mérite le titre de meilleure GT japonaise face à une Yamaha vieillissante et une Honda qui a disparu du paysage.
En revanche, elle n’a plus peur d’affronter les BMW sur leurs terrains de jeu.
Finition qui fait un bond en avant, qualités dynamiques affirmées grâce à l’apport de l’électronique, c’est peut-être le bon choix au moment de rouler pour être un peu différent de la masse.
Les chiffres : 279 kg – 17 000 euros