Exclusivité mondiale : Premier Essai de la Honda VFR 1200 F 2010

En exclusivité mondiale, voici le premier essai de la Honda VFR 1200 F 2010.
On doit la lecture de cet essai à notre site italien : motoblog.
it (Honda Italie dispose visiblement de VFR sur son parc presse en avance par rapport à Honda France).
Cette nouvelle VFR 1200 F suscite beaucoup d’intérêts et d’interrogations.

Il suffit de comptabiliser le nombre de clics faits sur le site chaque jour à travers les recherches sur cette nouveauté sur le web.
Les premières impressions recueillies au près de Lorenzo sont que la VFR ne déçoit pas ! Ses qualités ne se limitent pas seulement à son talent sur route et à sa qualité de finition, on est impressionné par ce qu’elle “dégage”.
Essai Honda VFR1200F 2010A propos d’esthétique, le nouveau double carénage participe à la sensation de compacité et rend la moto plus petite lorsqu’on la voit en vrai que le rendu photo où l’on avait l’impression d’être face à une moto imposante…PUBLICITÉPUBLICITÉL’avant aussi est surprenant, après le doute suite aux photos, cette optique en X s’intègre parfaitement à la machine.

S’il change nos habitudes, il participe à l’élan stylistique de la machine qui se termine par un arrière court et effilée.
Une fois en selle la machine est très fine.
Pas seulement au niveau de la selle étudiée et travaillée pour préserver l’étroitesse gagnée sur le moteur.
Le réservoir participe aussi à la finesse de l’ensemble, on le sert très facilement avec les jambes.
Contrepartie à cette taille de guêpe, il est en revanche ventru sur sa parti haute et participe ainsi à la protection offerte contre le vent.
L’intégration du pilote “dans” la machine a été particulièrement étudiée, cette vision dans la conception de la machine aide le pilote à se sentir à l’aise au guidon et participe au meilleur contrôle que l’on a de cette VFR 1200.
Lorenzo a trouvé la machine particulièrement confortable et facile à vivre et pas seulement sur autoroute.
La protection se révèle supérieure à la version 800 Vtec ainsi que le confort.
Mais là où la VFR progresse, c’est sur l’agilité.
Notion qui participe aussi au confort.
La 1200 VFR se sort très bien de l’épreuve urbaine au même titre qu’une BMW F800 ST ou une Honda 700 Deauville aux dires de notre essayeurs et se trouve loin devant sur ce point comparée aux machines concurrentes : K 1300 S, Hayabusa.
Sur le rapide, la VFR a démontré ses qualités, sa stabilité et une excellente maniabilité au prix d’un engagement très limité.
Le pilote très protégé bénéficie d’une réduction importante des turbulences aérodynamiques et l’appui du vent ne se fait pas trop sentir sur le haut du corps, un signe que les trois brevets liés au nouveau carénage double couche ont été bien dépensé et que les avantages sont indéniables.
Sur les routes viroleuses, les 240 kg de la machine ne sont pas un frein au sport.
Sur l’entrée un peu généreuse d’un virage serré, la moto suit son chemin un peu à la manière d’un châssis d’Hypersport.
Le freinage est parfait, sa puissance induit même un léger transfert des masses sur l’avant sur une prise virile du levier.
Mais ne vous inquiétez pas ! La VFR garde sa neutralité et poursuit ainsi son chemin.
Finalement cette nouvelle génération de VFR et de Sport GT n’est pas si éloigné de nos premières R1 et GSXR 1000 en poids et comportement… Reste tout de même que l’on s’attendait à une machine plus légère d’au moins 15 kilos.
Au chapitre du nouveau V4, préparez vous à vous accrocher fort au guidon et à porter le regard loin pour maîtriser la cavalerie (on parle là d’une version libre en Italie).
Amateurs de grosse poussée dès les bas régime et d’accélérations vives, le moteur ne demande qu’à prendre des tours.
La sonorité se veut proche d’un V2 mais avec le rythme de battements d’un 4 cylindres.
Machine à sensation, le moteur est la pièce maîtresse de la réussite de Honda dans la conception de cette moto.
Déjà très énervé à 4 000 tr/min, où les ingénieurs ont rendu plus de 80% de son potentiel disponible, le moteur pousse franchement jusqu’à 9 000 trs pour finir d’exploser à ce stade.
Une fois les 12 000 tr atteints, il suffit de passer un rapport pour retrouver une nouvelle débauche d’énergie.
Il faut noter également que même en utilisation sportive, on ne sent pas le cardan.
A aucun moment, on regrette une chaîne, pas de temps de réponse à l’accélération, pas d’à coups au rétrogradage même appuyé.
La transmission est finalement plus sport que GT.
Au final, on a là ce que tout motard attend : un gros moteur qui vit, un châssis quasi parfait (léger excès de poids) qui font de cette moto un régal sur route.
Car c’est bien là que nous utilisons quotidiennement nos motos.
Ce que Honda a perçu est l’attente des motards bénéficiant d’une certaine expérience au guidon : avoir une moto valorisante à tout point de vue, apte à se déplacer dans toutes les conditions et capable de tenir la dragée haute aux minots énervés en sportives le week end.
Pari réussi !