Essai Triumph Speed-Triple 1050: sa Majesté la Reine

Dans l’histoire de Triumph, il y a un avant et un après Speed–Triple.
Modèle emblématique de la marque Anglaise, elle s’est imposée comme un best-seller incontestable et incontesté.
A tel point que la Street-Triple 675 essayée par Vincent devait absolument ressembler à l’icône; mais avec ses propres atouts, à commencer par son prix.

Environ 3500 Euros de moins, ce n’est pas rien.
La concurrence est donc aussi venue de l’intérieur.
Cela se retrouve à la fois sur les parts de marché du neuf réalisées par Triumph et sur l’étonnante tenue des prix de la ‘petite’ (Street) par rapport à la ‘grosse’ (Speed) sur le marché de l’occasion.
Toutefois, la Speed–Triple 1050 ne s’en laisse pas compter… Triumph Speed–Triple 1050Car, elle repose sur l’évolution d’une longue lignée de 5 générations à succès, sans oublier les évolutions techniques non-négligeables de la génération 1050 apportées à l’époque sur le millésime 2008:tringlerie de boîte améliorée (plus douce), freins (maître-cylindre radial), pneus Metzeler (en lieu et place des anciens Michelin), jantes redessinées (plus légère à l’avant), réservoir en acier (en plastique auparavant) permettant l’utilisation d’une sacoche aimantée, guidon en aluminium Magura, boucle arrière rallongée pour recevoir une selle plus longue (+ 2 cm), repose-pieds passagers plus bas (-50 mm), de nombreux détails esthétiques (couleur noire de la fourche) et quelques emprunts à la petite ‘Baby Speed’ comme les clignotants ou le feu arrière à Leds.

La Speed–Triple, c’est déjà un bel objet que l’on regarde.
On remarque tout de suite certaines attentions comme les durites de freins tressées et les valves coudées.
Une fois à son bord, on apprécie tout de suite le confort de la selle et les deux leviers réglables en écartement.
Par rapport à sa ‘rivale’ du jour, elle se distingue par une hauteur de selle de 815 mm et une largeur plus conséquente.
Niveau taille du pilote, un palier se situe autour de 1,72 m.
Au-dessus, les pieds sont à plat.
En-dessous, ils sont sur la pointe.
Avec mes 1,90 m, mes genoux viennent par contre en appui sur le cadre.
Côté pratique, un rangement mesuré se situe sous la selle derrière la batterie (gel) couchée, pour un modeste bloc-disque.
La trousse à outils se trouve dans la selle, derrière les documents (photo).
Une fois en route, la signature sonore du célèbre 3 cylindres Anglais est immédiatement reconnaissable avec son sifflement caractéristique, un bruit rauque à l’échappement et sa faible inertie.
Si ce n’est pas suffisant, la 1050 rappelle qu’on est bien aux commandes d’un roadster sportif.
On est en léger appui sur les poignets et la commande d’embrayage s’avère relativement physique à l’usage.
Ce sentiment de ‘virilité’ se poursuit avec des suspensions de qualité mais assez fermes, surtout l’amortisseur (monté sur biellettes).
Sur mauvaise route, il faut oublier toute notion de confort.
De même, le grand guidon, la position de conduite et l’absence totale de protection n’incitent pas à faire de la vitesse (ce qui est bon pour son permis) et fatiguent vite son cavalier au-dessus de 120 km/h.
Pour baisser radicalement la moyenne, on peut compter sur le frein avant qui recueille absolument tous les suffrages en termes de puissance et de progressivité, avec un excellent feeling.
Le système entièrement radial (maître-cylindre Nissin et étriers Brembo) accomplit sa mission avec bonheur et efficacité.
Seul le frein arrière fait office de ralentisseur.
On se sent un peu perché à son guidon avec un centre de gravité assez haut.
Mais on est vite subjugué par la facilité et la maniabilité de la Triumph, sans se départir de stabilité.
Les 189 kg à sec sont vraiment transparents et on se joue de toutes les difficultés rencontrées sur départementales.
Dans le lent ou le rapide, tout n’est que formalité et ne demande aucun mode d’emploi.
On arrive malgré tout à trouver la fourche un peu souple lors des freinages musclés qu’autorise la bête.
La fourche propose d’ailleurs des réglages séparés en hydraulique, avec la détente en haut du fourreau gauche et la compression en haut du fourreau droit.
Il faut néanmoins s’habituer à une caractéristique particulière de la Speed, celle de se relever sensiblement au freinage (de l’avant).
Cela ne relève pas du désagrément, il faut juste la savoir.
Sauf peut-être les légers fourmillements qui apparaissent dès 4000 tr/min, quand la route se déroule sans rythme et de façon ennuyeuse pour traverser la Beauce.
Attention également au rayon de braquage, vraiment aussi grand que sur une sportive.
Les demi-tours ou les manœuvres en ville sont à pratiquer avec prudence.
La boîte de vitesse est un régal, tant au niveau de la commande que de l’étagement remarquable.
C’est là que l’absence d’afficheur du rapport engagé (que possède la 675 Street-Triple) se fait cruellement ressentir.
Car le moteur a des capacités de relance absolument incroyables.
Quelque soit la vitesse ou le régime, il est inutile de se poser des questions.
On tourne le caoutchouc droit, le moteur reprend avec vigueur et une égale humeur.
Du coup, on ne ressent vraiment pas le besoin de tirer les régimes vers le haut du compte-tours.
Il n’en reste pas moins qu’on ne sait jamais sur quel rapport on se trouve.
Peu importe, on est assis sur un gros élastique.
C’est quand même le grand modèle qui demande de la circonspection.
Sans pouvoir le qualifier de -brutal-, le résultat obtenu en terme de réaction est directement proportionnel à l’action (un minimum expérimentée) du poignet droit.
Par exemple, une fois l’embrayage collé, il est très facile de se retrouver en wheeling par une simple coup de gaz exagéré en 1ère.
D’ailleurs, plutôt que s’accrocher aux branches sous fortes accélérations, on est souvent les bras pliés sur le guidon pour contraindre le train avant à rester en contact avec le sol.
Il est bien-sûr téméraire de tenter même expérience sur revêtement dégradé, sous peine de réactions intempestives immédiates.
Comme sa petite sœur, le moteur est bien-sûr le principal atout de la Speed–Triple.
Du pont de vue de l’agrément, il écrase avec une force naturelle toute résistance aux velléités de son pilote : dépassements, relances, douceur, agressivité, il est tout à la fois, avec un soupçon de souplesse en moins qu’un 4 cylindres en ligne sous les 2000 tr/min.
De la même façon, il efface la présence ou non d’un passager, qui se trouve étonnamment à son aise à l’arrière (épaisseur de mousse et rabaissement des cale-pieds suffisants) en écoutant les roploplos des échappements en décélération.
En outre, ces derniers ne lui chauffent pas le derrière.
On ne se lasse pas de la bande son offerte par l’instrument à 3 cylindres, avec cette connexion parfaite entre l’accélérateur et la roue arrière.
Encore une fois, la puissance obtenue est directement proportionnelle à l’angle appliqué sur la poignée de droite, toujours avec une réponse immédiate.
L’avantage majeur de ce moteur est sa générosité qui n’est pas limitée en version française.
Bien réalisé, la bride s’effectue au niveau du boîtier électronique et de l’ouverture des papillons des gaz.
Certes, on se retrouve avec moins de charge, mais étalée sur toute la plage de régime.
Dans les faits, on ne ressent jamais ce bridage, avec un caractère plein comme un œuf permanent.
Ça pousse fort à tous les régimes, l’explosivité en moins à très haut régime peut-être, chose qu’on ne pratique guère sur route ouverte.
On est donc très loin du côté aseptisé de certains 4 cylindres en ligne (bridés) mais son côté linéaire l’éloigne quelque peu du caractère de ses illustres ancêtres T509, T595 et dans une moindre mesure 955i.
C’est l’évolution de l’espèce, au profit du rendement optimisé: quelle efficacité! Justement, eu égard à la cylindrée élevée et à l’envie permanente de profiter des prestations du moteur, la consommation est raisonnable, variant autour de 6,75 l/100 de moyenne (entre 6,5 et 7,0 l/100) sur route.
Un bon 215 km d’autonomie est envisageable avant l’allumage du voyant de réserve.
En conclusion, dans le segment des gros roadsters sportifs, je dirais que la Speed–Triple 1050 ne relevait pas de la ‘Mission Impossible 2’ (avec Tom Cruise les cheveux au vent) pour être la digne héritière de sa respectable généalogie et elle continue à être une incontestable réussite.
Mais la question peut se poser aujourd’hui.
A l’image de la génération nouvelle de Monster effectuée avec succès chez Ducati, on peut se demander comment Triumph va parvenir à faire évoluer son concept très abouti.
Dans le cadre qui nous incombe par rapport à sa petite soeur, le choix n’est finalement qu’une affaire de goût et surtout d’expérience.
+ Points forts:Icône toujours d’actualitéMoteur très disponible et puissant (même en VF)La bande son qui fait la différenceEquilibre et rigueur du chassisQualité du frein avant (puissance, sans violence)Facilité générale- Points faibles:Rayon de braquageAmortisseur assez fermeRéaction au frein avant sur l’anglePremier chapitre: Essai de la Triumph 675 Street-Triple par Vincent.
Conditions de l’essai: soleil royal et chaleur relative, comprise entre 17 et 27°C.
421 km parcourus (20% voies rapides, 30% nationales, 50% départementales), dont 60 km de nuit (éclairage très satisfaisant).
Départ: environ 2600 km au compteur.
Problèmes rencontrés: Aucun, à part une légère vibration au frein avant.
Eviter de béquiller la moto (moteur tournant) sur une surface qui n’est pas rigoureusement horizontale dans l’axe des X.
Sinon, couper le contact avec une vitesse engagée est une sage décision…Pneus chaussés: Metzeler Sportec M3, performant et très adapté à la moto.
Par expérience, la paire s’avère également endurante.
Remarques: à l’arrêt ou à vitesses trop faibles, les ventilateurs prennent le relai rapidement et ne s’éteignent que si la moto reprend son mouvement.
Au point mort, si la moto (lancée ou à l’arrêt) prend de l’inclinaison, un système de sécurité semble couper le moteur.
Remerciement: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiques.
Fiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne calé à 120°Distribution: 12 soupapes à 2 ACT entraînés par chaîneRefroidissement: liquideCylindrée: 1049,8 cm3Alésage/Course: 79 x 71,4 mmAllumage/Injection multipoint: gestion intégrale électronique (+ injection d’air secondaire)Puissance maxi: 106 cv à 9250 tr/min (constructeur)Couple maxi: 102 Nm (env.
10,7 mkg) à 4750 tr/min ! (constructeur)Régime maxi: env.
10 000 tr/minEmbrayage: à bain d’huile.
Commande par câble.
Transmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire: par chaîne (18 x 42)Fiche technique de la partie cycleCadre: périmétrique multitubulaire de section ovale en aluminium avec éléments de fonderieTrain avant: fourche télescopique inversée Showa de 43 mm de diamètre (120 mm de débattement) avec triple réglages (hydraulique: détente à gauche, compression à droite).
Train arrière: mono-bras oscillant en aluminium (134 mm de débattement) avec amortisseur Showa monté sur biellettes avec triple réglages.
Freins avant: maître-cylindre radial Nissin, étriers fixes radiaux Brembo à 4 pistons.
Disques flottants de 320 mm de diamètre.
Frein arrière: étrier flottant Nissin à 2 pistons.
Disque fixe de 220 mm de diamètre.
Pneu avant (jante 3,5 x 17): 120/70 ZR 17 – Metzeler Sportec M3Pneu arrière (jante 5,5 x 17): 180/55 ZR 17 – Metzeler Sportec M3Dimensions, masse, capacité et détailsLongueur: 2115 mmLargeur : 780 mmHauteur: 1250 mmHauteur de selle: 815 mmEmpattement: 1249 mmAngle de chasse: 23,5°Poids (à sec): 189 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: 217 kg (non mesuré)Capacité du réservoir: 18 LitresCouleurs: noir, blanc, orangePrix de vente conseillé: 11 500 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéTriumph France: 01 64 62 38 38www.
triumph.
co.
uk/france