Essai Moto-Guzzi V7 Racer: rouler avec style

Rares sont les motos qui nuisent autant à l’enfilage du casque.
Car, avant même de monter sur la Moto–Guzzi V7 Racer, le sourire qui barre votre visage est déjà trop large.
Une fois les bracelets en mains, vous êtes sans conteste la vedette, aussi bien dans les yeux des motards que des passants.

Certains n’hésitent pas à demander s’il s’agit d’une vraie ou d’une fausse ancienne.
Faut dire qu’elle ne passe pas inaperçue, la belle.
La réservoir et la peinture anodisée prennent la lumière comme jamais.
J’en profite pour mettre le nez devant chaque pièces.
Non pas pour renifler la bête, mais pour toucher les matières.
Mon pouce se dresse vers le ciel devant la superbe selle qui prolonge une bande de cuir courant le long du réservoir, les magnifiques commandes reculées, la fourche à soufflets ou les jantes à rayons.
Essai Moto–Guzzi V7 RacerTROP DE PLASTIQUEHélas, mon pouce se tourne vers le sol au contact des nombreux éléments en plastique constituant les carters latéraux, les clignotants, les rétroviseurs et plus grâve, le réservoir de 17 Litres faussement chromé (avec bouchon sans charnière).

Au regard du style et du tarif sensiblement à la hausse de cette V7, la pilule passe difficilement.
La Kawasaki W800 avait su éviter cet écueil.
Aussi, quelques problèmes de finition subsistent, comme le faisceau autour de la rampe d’injection, simplement couverte d’un modeste habillage.
Pourtant, Moto–Guzzi ne lésine pas sur la facture de certains éléments essentiels comme les durites de frein en métal tressé.
A l’avant, le bloc instrument ne propose rien d’original.
En revanche, à l’arrière, le capot de selle pourvu de plaques numéro vient habiller la selle monoplace reprise de la V7 Café Classic.
POSITION DE CONDUITE DISCUTABLECette dernière ne bénéficie pas non plus des fameuses commandes reculées, des suspensions revues et d’une monte pneumatique spécifique.
Tout ce qu’il faut pour partir à la recherche des rares virages de la région autour du bassin d’Arcachon.
Hélas, une ne fois assis sur l’étroite selle, la position de conduite paraît très étrange.
Jusque là, les bracelet étroits tombant vers le bas, la selle basse et les jambes pliées sont les bases de tous bons racers pour l’attaque à l’ancienne.
Aux commandes de cette V7 caférisée, la position trop haute des bracelets nuit vraiment à l’ergonomie de pilotage.
On se retrouve avec le dos beaucoup trop droit, les fesses sur les talons et les bras trop haut pour une bonne sensation du train avant.
Cette attitude a au moins l’avantage de ne pas être fatigante pour les poignets.
Ce n’est par contre pas le cas de la commande de sélecteur très horizontale qui oblige à une contorsion du pied pour monter les vitesses.
Le débattement de la commande de boîte de vitesses nécessite en plus de grands mouvements du pied.
Remarquons néanmoins un réglage possible de la biellette de tringlerie pour pouvoir corriger un peu la position du levier.
Il n’en reste pas moins que la position de conduite naturelle de la V7 Classic blanche qui nous accompagne est finalement plus agréable pour engager un rythme coulé-rapide.
Ce que le moteur accepte avec plein de bonne volonté.
PARTIE-CYCLE RASSURANTECertes, il manque de ressources à la reprise mais il possède assez de caractère pour être vivant et n’oublie pas de chanter au-delà des régimes moyens.
En dépit de sa faible cylindrée, il garde une certaine inertie par rapport au gros et méchant 1200 8v essayé dans la gamme Moto–Guzzi (Griso, Norge et Stelvio).
Lors du premier contact, il n’a pas été rare de voir des calages au démarrage.
Comme au rétrogradage, il faut mettre du gaz avec franchise.
Avec les kilomètres, on se fait à la position de conduite assez particulière de la V7 Racer.
On loue surtout la présence des amortisseurs Bitubo confortables en lieu et place des pompes à vélo de la V7 Classic.
Ajoutés aux réglages un peu plus ferme de la fourche, la Racer montre un visage très sain en procurant un plaisir de conduite certain, sans se démunir d’un petit phénomène de lacets lié à son équilibre.
En bonne Italienne à l’attaque, elle fait preuve d’un grande stabilité.
De plus, les Pirelli Sport Demon super étroits assurent leur boulot avec brio.
Hélas, Moto–Guzzi a poussé le mimétisme des motos ‘Vintage’ jusqu’au freinage très insuffisant à l’avant.
En cas de ralentissement soudain devant vous, il est impossible d’obtenir un freinage incisif et rassurant.
Il est préférable d’adopter une conduite anticipative car le levier droit demande beaucoup d’effort pour obtenir une simple décélération digne de ce nom.
Le levier gauche manque un peu de souplesse par rapport au couple mesuré à transmettre et aucun des deux ne propose de réglage en écartement.
Mais les petits gabarits apprécieront la faible hauteur de selle et son rayon de braquage court en ville.
VERDICT: UNE MOTO ATTACHANTEFinalement, la bonne partie cycle et le confort général compensent une position de conduite discutable (qui se corrige en pliant les bras à l’attaque).
Seul l’aspect freinage impose une conduite fluide, ce qui convient de toute façon au moteur.
Affichée à 9299 euros, cette Moto–Guzzi V7 Racer produites en série limitée et numérotée est assurément une belle machine que l’on ne verra pas sur toutes les terrasses de Café.
En outre, les képis deviennent soudain vos amis.
On peut toutefois regretter la présence de certaines pièces en plastiques, quelques détails de finition ou la position de conduite assez indéterminée, induite par des bracelets trop hauts.
Un Racer qui a peut-être mis un peu trop d’eau dans le café… ou pas assez de café dans l’eau.
+ Points fortsLook d’enferPartie cycle saineMoteur sympathiqueAmortisseursConfort- Points faiblesPosition de conduite (bracelets hauts)Boîte de vitesses (commande)Certaines pièces en plastiqueQuelques détails de finitionFreinage faiblePrix élevéConditions de l’essai: temps variable, températures comprises entre 18°C et 28°C.
Environ 280 km dans les Landes (routes peu sinueuses, parfois humides).
Problème(s) rencontré(s): RASMonte pneumatique de l’essai: Pirelli Sport DemonRemarque(s): AucunePrises de vues dynamiques et certaines statiques: Fabrice (Moto–Guzzi France)Fiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 90° longitudinal 4TDistribution et entraînement: 2 soup/cyl.
à simple ACT, chaînes silencieuses MorseRefroidissement: air et huileCarter: humideCylindrée: 744 cm3Alésage/Course: 80 x 74 mmTaux de compression: ncAllumage/Injection: gestion électroniqueCartographies variables (modes): NonEchappement: 2 en 2 avec catalyseur 3 voies et sonde LambdaPuissance maxi (constructeur): 49 ch (35,5 kW) à 6800 tr/minCouple maxi: 54,7 Nm à 3600 tr/minRégime maxi: dispensableEmbrayage: à sec (commande à câble)Anti-dribble (mécanique) : NonContrôle de motricité (anti-patinage): NonTransmission primaire: boîte de vitesses séparée à 5 rapportsTransmission secondaire (braquet): cardan (8/33 = 1:4,825)Fiche technique partie cycleCadre: double berceau en acierTrain avant: fourche classique Marzocchi de 40 mm (débattement: 130 mm) non-réglableTrain arrière: bras oscillant (débattement: 118 mm) avec cardan intégré, double amortisseur Bitubo réglable à bonbonne séparéeFreins avant: simple étrier Brembo à 4 pistons séparés et opposés, disque flottant en inox de 320 mm de diamètreFrein arrière: étrier à 2 pistons opposés, disque en inox de 260 mm de diamètre.
Durites de frein tressées (métallique) de type aviationFreinage couplé : NonABS: NonPneu avant (jante à rayons): 110/90 R18 56H TL – Pirelli Sport DemonPneu arrière (jante à rayons): 130/80 R17 65H TL – Pirelli Sport DemonDimensions, masse et capacitéLongueur: 2185 mmLargeur : 800 mmHauteur: 1115 mmHauteur de selle (réglable): 805 mmEmpattement: ncAngle de chasse: ncChasse au sol: ncAngle de braquage (gauche/droit): ncGarde au sol: ncPoids à sec: 182 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: ncCapacité du réservoir: 17 LitresConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): nmAutonomie moyenne (durant l’essai): nmCouleurs: rouge/grisOptions: sacoches latérales, porte-bagages, pare-brise…Prix de vente conseillé: 9 299 EurosGarantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, km illimitéEntretien: vidange tous les 10 000 km.
Jeu aux soupapes tous les 10 000 kmMoto Guzzi France: 01 58 74 74 00www.
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