Cette nouvelle VFR, on l’attendait depuis longtemps, depuis que la génération Vtec avait quelque peu terni l’image de ce modèle de légende.
Ma définition de la VFR : une sportive dans une robe de routière ! Capable de suivre les aguicheuses qui ne cachent rien de leurs intentions, elle offrait à Monsieur le gros rouleurs sportif, une machine confortable pour le quotidien.
Essai Honda 1200 VFR 2010En touchant cette nouvelle VFR sur le parking de Honda France, je me dis que je vais devoir revoir ma définition et que la moto elle-même, comme un travailleur, doit passer une formation pour ré-orientation !.
La moto a pris du volume et ne joue plus dans la même catégorie.
Dans cette version grise, elle est très classe et, cela n’engage que moi, m’apparaît très belle…On passera rapidement sur la finition et présentation : c’est du très très haut de gamme.
Seul un détail m’incommodera plus tard (voir photos) : les commandes à impulsions pour les warning et plus gênant le Klaxon m’apparaissent contre nature.
On cherche ses repères, la commande s’enfonce vers l’intérieur du guidon et non plus sur l’extérieur comme universellement et leurs positionnements ne sont pas des plus heureux : on confond klaxon et commande de clignotants.
Au chapitre de la protection, la bulle d’origine propose un très bon confort même à allure rapide, on ne ressent pas le besoin de faire la limande.
Les mains en revanche ne sont pas assez protégées, on ressent bien le froid.
Les jambes sont en revanche bien épargnées grâce au travail réalisé sur le double carénage (voir photos) et ce malgré l’étroitesse de l’ensemble qui laisse penser que contre l’eau, le carénage ne pourra pas grand chose.
Contact ! La machine s’ébroue très silencieusement.
Les normes sont passées par là, on s’attend à une machine de compétition avec son V4, on a tout juste une grosse moto aphone.
Au moment d’enclencher la boîte de vitesse, on se souviendra de deux points : commande d’embrayage hydraulique couplée à une boîte quasi parfaite (malgré un rodage à peine fini) donnent une très grande qualité de fonctionnement.
Une fois en route la 1200 VFR m’est apparue comme une coquille à demi pleine ou à demi vide, c’est selon le point de vue que l’on se place.
Douée de grandes qualités au niveau du châssis, on peine à être séduit côté moteur (dans notre version française).
Malgré un embonpoint certain : 267 kg avec les pleins, on l’aborde aisément grâce à des demis guidons ré-haussés et très ouverts.
Saine et très bien équilibrée, elle invite à enquiller.
Sa robe de sportive laisse imaginer des aptitudes mais qu’il ne faut pas surestimer.
Les enchaînements de virage se dérouleront sans trop de soucis à conditions de s’engager pour l’emmener à bon rythme.
Les changements d’angle sont à décomposer car le poids se fait sentir au moment de la balancer, ce n’est pas une CBR 1000 RR.
Ainsi, si on rentre trop vite en virage, la reprise de freins écarte largement la trajectoire et on ne la corrige pas d’un simple coup d’oeil : sportive certes mais pas athlète.
Une fois ce constat fait et en rendant à peine la main, on trouve une moto qui bénéficie de très bonnes liaisons au sol offrant un parfait feeling sur l’adhérence et la capacité à reprendre de l’angle ou pas selon l’humeur du jour.
Puisque l’on parle freinage, il est très puissant et dosable : un des point les plus positif de cette machine, on le sent, il est prévu pour beaucoup plus…Sportive, gros freinage, gros moteur ?Le raccourci n’est pas si évident et si mes propos sont à pondérer par la loi française à 100 ch, je suis resté sur ma faim.
De gros, le V4 n’en a que la cylindrée 1200 indiquée sur le carénage.
La vérité c’est qu’il ne fera peur qu’à pas beaucoup d’entre vous.
Si à partir de 2000 tr, on sent bien une belle poussée, il ne se réveille réellement qu’à 4 000 pour enfin !! donner de la voix à 6 000 tr.
C’est d’ailleurs à ce régime qu’il faudra le maintenir pour en obtenir le meilleur.
Seulement voilà, à 9 000 on a comme l’impression que tout redevient fade et lisse : merci le bridage.
3 000 tr de plaisir, c’est trop peu.
Pour ma part, je cherche encore les 80% des 11,7 mkg à 3000 tr annoncés lors de la présentation officielle en octobre.
A noter que la VFR préfère être en 3 et 4 ème vitesse pour se montrer joueuse.
En conclusion et pour revenir à ma question de départ : VFR 1200 pour quoi faire ? Avec les premiers indices comportement et moteur, on sait que l’on quitte la sportivo GT facile qu’était la précédente génération.
Après avoir compris cela, je me suis mis à chercher la bonne comparaison pour cette VFR et plus les kilomètres avançaient plus je me disais que sa cible, ce n’est même pas l’Hayabusa mais les FJR, GTR, RT et K1200 GT de BMW, surtout affichée à un prix de départ à 15 000 euros.
Alors la VFR se mue en GT tout court ? Et bien oui, capable de rouler très vite, très longtemps et très confortablement, la nouvelle VFR entend proposer un peu plus de sport que ces dames aux guidons droits citées ci-dessus.
Equipée de valises, elle leur tient la dragée haute dans les utilisations les plus sportives que l’on peut faire de ce genre de machine et séduira celui qui voudra se payer une seconde jeunesse sans renier les apports du haut de gamme sur des valeurs de confort et de vie à bord.
Seulement pour rendre une meilleur copie, Honda devra travailler la courbe de puissance pour nous proposer un meilleur remplissage à bas régime et un supplément d’âme pour la rendre plus attachante.
Laisser un commentaire