Essai Honda 1000 CBF 2010 : l'art et la manière selon Honda

C’est une machine à laquelle on ne pense pas forcément, elle est de celles que l’on oublie.
Même moi, dans mon planning des essais des nouveautés 2010, j’ai failli l’oublier !Pourtant et autant le dire de suite, la Honda CBF 1000 justifie pleinement la côte d’amour inébranlable qu’elle possède auprès des propriétaires qui se sont laisser tenter par un essai.

Dans sa version 2010, elle nous revient avec une robe plus sexy : elle reprend les anciennes lignes de l’avant dernière génération de CBR R au niveau des optique avant.
Elle gagne en sportivité et l’arrière se voit retoucher pour être au diapason.
Honda CBF 1000 2010Cette machine est finalement peut-être plus la digne héritière du concept lancé par la VFR 750 puis 800 que l’actuelle 1200 VFR : GT, ville, sport et arsouille : elle sait tout faire…On reconnaît très vite la capacité ou “l’art” de Honda de nous créer des machines faciles à vivre au quotidien mais en même temps très intuitive pour tailler la route.

La nouvelle CBF1000 est construite autour d’un solide cadre en aluminium de type Mono Backbone, dessiné et adapté aux caractéristiques sportives revendiquées par la machine.
Ce “simplissime” cadre remplit pourtant sa fonction à merveille : la moto est dynamique sans être trop réactive, rigide sans excès elle se place à l’oeil en courbe et s’y maintient.
Même en forçant l’allure, la moto reste de marbre.
Jamais brutale (mais on s’en serait douté, on est chez Honda) elle encaisse tout ce qui se présente même à vive allure sur petites départementales mal entretenues.
Bref, on peut tailler et manger du pneus en toute décontraction.
La fourche de ø 41 mm absorbe facilement les défauts de la chaussée et génère un comportement rassurant, en phase avec les capacités de la machine.
Sur cette version 2010, de nouveaux systèmes de précontrainte des ressorts permettent d’améliorer à la fois le confort et l’efficacité.
Dans le même but, les réglages de compression et de détente ont été également revus (compression libérée et détente freinée).
A l’arrière, le bras oscillant a été dessiné dans un souci de rigidité et de contrôle optimal en virage.
Le mono amortisseur fait appel au système HMAS (Honda Multi-Action System) et reçoit 7 possibilités de réglages en pré charge de l’amortisseur afin d’adopter le bon style en fonction du chargement de la moto puisqu’elle est tout de même appelée à être utilisée pour voyager et en duo.
La puissance modérée de la moto autorise le choix d’une monte “fine” à l’arrière : le pneu de 160 contribue aussi à la très grande maniabilité de la moto qui se révèle ainsi moins physique à balancer d’un angle à l’autre.
Et le moteur dans tout ça ?Et bien il est fidèle à l’ancienne génération : conçu pour développer une puissance de 78 kW à 9 000 tr/min (95/1/EC) et un Couple maxi.
96 Nm à 6 500 tr/min (95/1/EC), le quatre cylindre Honda est bien en vie car non bridé.
Du coup, le moteur répond à toutes les sollicitations.
Sans être rageur, il dispose d’une force présente sur toute la plage d’utilisation de 2000 à 8000 tr/min.
S’il accepte de reprendre à partir de 2000 tr, il donne le meilleur de lui même à l’approche des 5000 tr pour grimper sans s’essouffler à 8000 tr.
Une fois ce régime atteint, il devient un peu plus poussif mais ne rechigne pas non plus à aller titiller la zone rouge.
Pas hyper démonstratif mais très efficace.
Pour les gros rouleurs soucieux de leur consommation, c’est un bon point.
J’ai relevé une moyenne de 8 litres sur l’essai mais il me faut avouer un rythme assez soutenu, à allure stabilisée sur autoroute la consommation est de 6,0 l au 100 km à un régime de 5 000 tr/min pour 130 km/h sur le dernier rapport.
Puisque l’on parle de boîte de vitesse, c’est le défaut que j’ai retenu de la machine : lente sur les trois premiers rapports, ell est en plus un poil dure et bruyante.
C’est assez désagréable et surprenant de la part de Honda.
Notre machine totalisait 4500 kms, on ne peut donc imaginer que ce phénomène soit du à un manque de rodage.
Peut-être avait-elle été martyrisée par un collègue moins doux ? A vérifier lors d’un essai avec une autre machine…Conçue pour l’EuropeLa CBF a été pensée pour nous les européens.
Cela se sent dès que l’on se met à bord.
Il y a de la place, le triangle selle-guidon-reposes pieds est bien taillé.
On s’y sent très vite à son aise.
La selle dispose de réglages pour les courts sur pattes puisqu’elle peut être abaissée ou relevée de 15 mm à partir de la position intermédiaire d’origine fixée à 795 mm.
Quelle que soit la hauteur choisie, la hauteur des guidons est suffisante pour autoriser une position de conduite droite et naturelle qui ajoute au confort et à la confiance que l’on prend très vite à ses commandes.
Puisque l’on parle vie à bord, le tableau de bord est assez riche en informations : deux écrans digitaux abritent un double totalisateur journalier, une montre, une jauge de carburant et le compteur de vitesse, le large compte-tours constitue le point central de l’instrumentation.
Un indicateur de consommation est également présent, qui permet de visualiser la consommation moyenne, la consommation instantanée et le kilométrage restant lorsque la réserve est entamée.
C’est dommage que la moto ne dispose pas d’un indicateur de rapport engagé, cela nous éviterait de chercher le 7ème rapport.
Un petit compartiment pouvant contenir la carte bleue sur autoroute pour les péages serait aussi le bienvenu.
La bulle qui abrite le tableau de bord est réglable.
Son système quoique un peu archaïque comme nous l’avions déjà découvert sur la Deauville 700 est efficace.
Mesurant 1m89, la protection est très bonne sur le haut du corps.
A 130 km/h, le pilote est libre des mouvements de sa tête sans subir aucune pression du vent.
La protection contribue au confort global et permet de tailler la route sans fatigue.
On regrette de ne pas avoir plus de protection au niveau de l’air sur les mains, les gros rouleurs hivernaux devront investir dans des poignées chauffantes (en option) et des pares mains.
Essayée dans sa version GT équipée des bagages, ces derniers n’ont jamais troublé la stabilité de la machine même avec du vent.
La contenance du Top case permet d’accueillir deux casques, tout juste faudra-t-il faire attention aux valises, plus larges que le reste de la moto, il faut le savoir au moment de se faufiler entre deux files de voitures.
Au moment de conclure, cette nouvelle CBF 1000, si elle se révèle moins sexy que d’autres, ne manque pas de sex appeal.
Elle vous ravira dès le premier coup de guidon et rappelle en cela l’ancienne génération de VFR : des machines attachantes sur la durée et dont les qualités perdurent même après de long mois d’utilisation.
De la ballade bucolique à la bagarre entre copains dans les cols montagneux, elle ne rechignera jamais à la tâche.
Mon seul regret viendra de la boîte de vitesse, indigne de la machine et de Honda.
On a aimé :- la polyvalence- la protection- la bonne santé du moteurOn a moins aimé :- la boîte de vitesse trop lent et dure- l’absence d’indicateur de rapport engagé- l’absence d’un compartiment à papier sur l’avant du carénageTarif : 10 590,00€Capacité de carburant 20 litresPoids tous plein faits 245 kg (données constructeur)