Essai Harley-Davidson FXDWG Dyna Wide Glide 2010 : esprit es tu là ?

On ne pouvait effectuer un essai de la nouvelle Honda VT1300CX sans la mesurer à sa référence Harley Davidson.
Plusieurs possibilités s’offraient à nous mais nous avons finalement retenu la Wide Glide pour son angle de fourche autant ouvert que sur la japonaise, afin d’avoir une stricte égalité sur le comportement dynamique.

Si la Honda assure côté look, la Wide Glide vous crache aussi à la figure son look “bad boy” surtout dans cette livrée “Flame”.
Le coup des flammes sur le réservoir est un classique mais ça fonctionne toujours, le look crapuleux est accentué par les cerceaux noirs des jantes.
Harley Davidson Dyna Wide Glide 2010En ayant passé autant de temps sur les deux machines, il faut tout de même se rendre à l’évidence : la Honda atire plus l’oeil des badaux que la Harley Davidson.
Peut être est-ce là son côté plus étincelant de chrome ?Au moment de lancer le vtwin américain, on reconnaît la sonorité atypique.
Les échappements de type Tommy Gun produisent une mélodie sympa quoique un peu trop filtrée.

Malgré tout, là où on reprochait le petit manque d’âme à la Honda, l’américaine s’affirme beaucoup plus surtout avec ses vibrations chaloupées qui participent au plaisir de conduire l’engin.
Le moment est venu de partir : KLONG ! Et oui, la boîte de l’américaine n’est pas des plus silencieuses, pourtant précise, elle nous gratifie d’un fonctionnement un peu dur et bruyant.
Elle n’a pas la douceur et l’onctuosité de fonctionnement de la japonaise.
En revanche l’américaine dispose d’une mode overdrive (un 6ème rapport) qui permet d’économiser du carburant sur long trajet.
Au niveau de la position, la HD étire un peu plus les membres que la japonaise.
Les pieds sont un peu plus en avant et le guidon revient moins.
Si tout cela reste relax et supportable à 90 km/h, on est moins bien quand l’exercice de l’autoroute arrive.
A 130 km/h, on a plus de mal à résister que sur la Honda qui finalement se révèle plus naturelle dans la position.
A l’arrivée d’un long trajet, on sera moins courbaturé et fatigué en descendant de la japonaise.
Mais la vitesse n’est pas le propre de ces bestiaux, ce qui les sublime c’est la ballade dominicale en cruisant sur les petites nationales et départementales.
Là, l’américaine fait valoir toute son expérience : un moteur aussi coupleux mais qui bénéficie d’une plus grande allonge que le japonais et une vivacité supérieure de sa partie cycle.
Le twin US est supérieur à celui de la VT1300CX, plus puissant avec 75 ch, il est aussi plus coupleux (12,8 mkg à 3500 tr contre 11 mkg à 2250 tr).
Il profite grandement de sa cylindrée plus forte et apporte tout ce dont on a besoin : un petit coup de pied au derrière à la relance et des poumons pour ne pas s’essoufler : le plaisir est complet.
Le moteur de la Honda manque cruellement d’allonge, trop creux dans la partie supérieur du compte tour.
L’américaine jouit d’une partie cycle qui relaie à merveille ses capacités moteur : elle se balance avec élégance et sans effort d’un virage à l’autre donnant moins l’impression de tomber que la Honda ne pouvait le faire alors que son angle de chasse est encore plus ouvert 34°.
Cette “sportivité” vient aussi du fait que l’américaine est un peu plus ferme de suspension, revers de la médaille, la fourche avant freine moins bien la compression de ses tubes et gare aux mauvais raccords ou trous sur la route.
Le pneu de 180 ajoute aussi de la maniabilité, la Honda se chausse en 200 de large, bien pour le look, elle y perd en maniabilité et aisance sur le terrain.
Sur le côté pratique, l’américaine se révèle plus simple à vivre : un neiman beaucoup plus simple à actionner que sur la japonaise, un astucieux ordinateur de bord qui vous donne le décompte de kilomètres restant avant la panne sèche et un démarrage sans clé.
Sa béquille latérale s’avère, en revanche, fastidieuse à actionner.
Il faut pencher la moto sur la droite pour la déplier.
Les maigrelets de la cuisse devront montrer beaucoup de prudence pour ne pas voir l’engin pencher du mauvais côté.
Au final, au moment de rendre ces deux engins, je me dis que l’exotisme prévaut pour la Honda : belle, bien finie et originale, elle a pour elle son énorme pouvoir de séduction mais hélas pour elle, une moto est faite pour le mouvement, là où l’américaine excelle.
Si les propriétaires de ces machines les ont aussi pour cela, il ne faut pas oublier qu’elles sont faites pour rouler, à leurs rythmes certes, mais dans cet exercice l’américaine impose tout : moteur, partie cycle et plaisir rendu.
L’expérience acquise par la marque américaine est inébranlable, le concept custom c’est eux !Honda devra se pencher sur ce cas à l’avenir, oser et encore oser comme ils ont su le faire et on ne peut que les féliciter, mais l’image ne fait tout, il leurs faudra nous offrir un peu plus de caractère.
Si la jeune fille est habillée de cuir, on n’attend pas d’elle un caractère d’étudiante…Tarif : à partir de 14 995€Poids : 310 kg en ordre de marcheConso moyenne durant l’essai : 6 litres/100 km