Essayer ce type de machine sur la route procure toujours un mélange de plaisir et de circonspection.
D’autant plus que la moitié de l’essai s’est déroulée par temps (très) humide ou froid.
Les airs dubitatifs arrivent pourtant plus loin.
De nos jours, parmi le quidam ayant eu l’objet délictuel sous les yeux, se pose souvent la question de la place d’un engin aussi élitiste que la Yamaha YZF-R1 Crossplane dans le cadre strict et très répressif de la loi.
Je n’ai trouvé que 3 réponses à rétorquer: vitrine technologique, support de compétition et passion avant tout.
S’en suit alors la question inévitable à laquelle on répondait dans le bon vieux temps avec audace et conviction.
Aujourd’hui, on y répond avec moins d’hardiesse: 182 chevaux en version libre.
Vu la forme en O que prennent les yeux et la bouche des interlocuteurs interloqués, on corrige rapidement l’arrogance des chiffres par ceux de la version française (106 ch).
Yamaya R1 CrossplaneD’ailleurs, quelques soient la puissance et la situation, le design identitaire de la YZF-R1 et l’aura respectable de ce type de machine vous font marquer des points à tous motards, piétons ou automobilistes qui croisent votre route.
En dehors de tous propos politiques ou passionnels, il est aussi vrai que l’escalade à la performance du segment des Superbike atteint des sommets.
Toutefois, je préfère d’avantage attirer l’attention sur le progrès et l’incroyable capacité des constructeurs à rendre ce type de missile sol-sol accessible et apte à être piloté par un conducteur passionné et expérimenté, en dehors des circuits et de son coût (15 999 €).
Contrairement aux générations précédentes, la position de conduite s’avère moins radicale que prévue.
On se trouve bien en appui sur les poignets mais dans un triangle guidon-selle-repose pieds beaucoup plus compact.
La distance entre les bracelets et la selle du conducteur est assez réduite, ce qui induit une position relativement redressée et confortable pour une hyper-sportive.
Cela dit, pour les gabarits ‘dans mon genre’ (1,90 m), cela nuit un peu au contrôle et procure surtout une désagréable contorsion des poignets pour attraper les leviers horizontaux.
Sur le périphérique parisien, il vaut mieux laisser un doigt sur la commande de frein ou un pied pas loin.
On note une belle attention digne d’une vraie sportive, celle du réglage en hauteur des cale-pieds.
Hélas, on aurait préféré un ajustement en longueur car ceux-ci me paraissent trop en avant, à fortiori en profitant du recul conséquent et montant de la selle.
Je pense néanmoins que les chanceux mesurant entre 1,70 et 1,75 m se sentiront immédiatement à la maison.
Pour les détails, en regard du prix et de la catégorie, on peut regretter la commande d’embrayage (par câble) non réglable en écartement, les durites de frein et les valves standards.
Par ailleurs, en cas de chutes, les leviers ne sont pas pourvus d’encoches de pré-cassures.
En revanche, le réservoir d’essence n’est pas trop large et autorise un peu de mouvement autour de la machine, ce qui ne transparaît pas au vu du carénage assez imposant (surtout de face).
La finition est digne des hauts de gamme Yamaha mais je regrette encore la présence trop marquée de (diverses protections en) plastique, imposée par la position haute des silencieux d’échappement.
En outre, ceux-ci chauffent les fesses et les cuisses, réduisent le rangement à néant et donnent un aspect exagérément large à l’arrière.
Inutile d’ajouter que la (sur)vie du très éventuel passager est pour le moins limitée aux supplicié(e)s mesurant entre 1,20 et 1,50 m…Devant, le pilote profite d’un tableau de bord vraiment lisible et complet, avec un affichage très utile du rapport engagé et de la consommation moyenne.
Face à une telle débauche de puissance en version libre, on dispose aussi de 3 modes de cartographie sélectionnables depuis le commodo droit, à l’arrêt ou en roulant.
Certes, en version française, son intérêt se trouve limité mais il reste sensible.
En mode B (pluie), la connexion avec le moteur est comme ramollie, avec une réponse adoucie du moteur face aux injonctions du poignet droit.
En mode A (piste), les réactions du moteur sont très incisives, voir brutales avec quelques semonces d’à-coups à la remise des gaz sur le filet.
Le mode Standard s’avère bien-entendu idéal et adapté à toutes les situations, par la grace d’un poignet droit sensible et respectueux.
Pour doser les ‘watts’ correctement, la connexion entre l’accélérateur ‘drive by wire’ et la roue arrière est d’ailleurs assez réussie.
Par contre, l’indicateur de charge exercée au moteur par l’intermédiaire de l’accélérateur me paraît être un gadget.
Quant à faire une barre-graphe, il eut été plus utile d’en profiter pour une petite jauge à essence.
Enfin, pour juguler les réactions intempestives des pilotes téméraires, un amortisseur de direction se cache devant la colonne de direction.
Il est assisté électroniquement et s’avère judicieusement transparent à basses vitesses ou en manœuvres.
Contre toute attente, la protection du carénage dépasse mes espérances et protège très correctement le buste.
Soutenir un bon 140 km/h soulage idéalement la position de conduite et permet d’affronter les étapes sans problème.
En gardant le meilleur pour la fin, on découvre l’un des deux points forts de cette moto: la qualité de ses suspensions.
Elles sont absolument bluffantes d’efficacité.
A tel point qu’en dépit de sa grande rigidité, la R1 devient une sportive confortable.
La fourche et l’amortisseur sont parfaitement accordés et les réglages adoptés pour la route frisent l’excellence.
L’assiette est toujours stable, la moto ne plonge pas et reste diablement précise.
L’avant et l’arrière absorbent les défauts de la même façon et ne s’écrasent pourtant pas sous les fortes contraintes.
Un grand bravo au pilote ‘rouleur-essayeur’ Yamaha qui a défini ces réglages de suspensions pour nos routes! Quel que soit le profil de la route, la R1 ne se désunit jamais et met en confiance.
Comme quoi, l’efficacité d’une suspension sportive (moto ou auto) ne passe pas forcément par des réglages en bois.
D’autant plus que Yamaha n’a pas lésiné sur ces périphériques pour équiper son fer-de-lance.
Outre le triple réglage classique de la fourche, le mono amortisseur bénéficie aussi d’un triple réglage agrémenté d’un ajustement différencié de la vitesse d’hydraulique (lent et rapide) pour la détente et la compression.
De quoi faire des ‘réglages fins’ pour adapter les suspensions de la R1 à une incartade piste.
Ceci dit, j’ai été déçu par le manque de mordant du frein avant.
Les étriers radiaux à 6 pistons impressionnent la cornée mais demandent de tirer le levier avec conviction pour obtenir de la puissance.
Peut-être cela incombe-t-il à la qualité des plaquettes.
Toutefois, dans des conditions délicates (pluie), ce défaut devient un avantage face aux coups de frein réflexes inappropriés ou pilotes inexpérimentés.
En dehors de la puissance pure de la R1, le plus étonnant est sa facilité, sans once d’exclusivité, alors qu’il s’agit bien d’une moto exclusive.
En bonne japonaise, la R1 est plus facile à emmener que certaines italiennes, en étant moins exigeante pour son pilote.
C’est une affaire de goût, mais elle met rapidement à l’aise.
Son pilotage ne demande aucun mode d’emploi particulier.
Une sorte de Superbike moto-école!Dans cette polyvalence incroyable se trouve la limite du conducteur avant la machine.
L‘excès de confiance guète car c’est quand même une machine fatigante, tournée vers l’efficacité et la performance pure.
A l’attaque, elle devient un peu physique à emmener.
Justement, on arrive au dessert pour évoquer le second point fort de cette moto: son V4 en ligne! La marque aux 3 diapasons n’en est pas à son premier coup d’essai puisque le constructeur avait déjà appliqué la recette en 1995 du temps de la très attachante TRX850.
Sur cette dernière, le bi-cylindres en ligne avait un vilebrequin à manetons décalés (270°) pour obtenir le cycle d’allumage d’un bi-cylindres en V ouvert à 90°.
Le résultat était fameux.
Sur le moteur Crossplane de la R1, le 4 cylindres en ligne voit les manetons de son vilebrequin décalés de la même manière pour obtenir le cycle d’allumage (270°, 180°, 90°, 180°) d’un V4 ouvert à 90°.
D’abord appliqué en MotoGP sur la M1 de Valentino Rossi, puis en série sur la YZF-R1 championne du monde de Superbike 2009 avec Ben Spies, cette ‘irrégularité’ cyclique a pour but d’améliorer la facilité de pilotage, la motricité et le couple (aux régimes intermédiaires) propre aux architectures en V (4 ou 2).
Le but était de combattre le caractère violent des architectures dites ‘screamer’ (calage 180°) et l’usure prématurée des pneus en course.
Pour la petite histoire, bien que l’objectif soit le même, il ne faut pas confondre le calage ‘Crossplane’ avec le calage ‘Big Bang’ usité en 2T (500 cm3) ou en 4T (type Desmo16 GP06 990 cm3 ‘TwinPulse’, voire GP10 800 cm3) sur les moteurs V4 dont le cycle d’allumage fait exploser deux cylindres simultanément.
Si le moteur de la R1 a abandonné sa célèbre culasse 20 soupapes pour une ’simple’ 16 soupapes, son remplissage a bénéficié de beaucoup d’attention puisque son moteur possède également une aspiration optimisée par des pipes d’admission à longueur variable commandées électriquement (YCC): hautes pour les bas et moyens régimes, puis courtes pour les hauts régimes.
Dès la mise en route, le son un peu bancal produit par le fameux moteur ‘Crossplane’ prend au dépourvu les habitués des architectures classiques à 4 cylindres en ligne et à la R1 en particulier.
Ensuite, il continue de se distinguer et c’est l’enchantement.
Pour comparaison, il suffit de lire les sensations de Vincent sur une architecture conventionnelle.
Ici, l’agrément est tout autre.
Comme un V2, le 4 pattes perd en souplesse tout en bas (sous 2000 tr/min), mais il vit.
Il grogne, puis vibre au milieu (en pleine charge) et hurle en haut.
Dès 3000 tr/min, ce 4 cylindres en ligne au calage si particulier, surprend par sa poussée et reprend avec conviction sur n’importe quel rapport.
Il permet de réaccélérer très tôt en profitant du couple généreux des 1000 cm3.
Entre 5000 et 7000 tr/min, il change de registre sonore en chantant furieusement le mythe RC30.
ça tracte déjà fort, les relances deviennent surnaturelles.
Au-delà, ça envoie virilement jusqu’à plus de 10 000 tr/min avec des relents de V4 de course, où l’YCC devrait sans doute s’abaisser pour passer en mode ‘hyper-espace’.
Que nenni.
La poussée soudain s’effondre et on se retrouve avec plus de 3500 tr/min d’allonge inutile.
Le bridage supprime la ‘post-combustion’, tout en mettant un certain relief 3D à votre chèque de 16 000 €.
Frustration il y a, mais elle est relative.
Ce moteur pousse et chante à la fois, sur une plage d’utilisation considérable, avec des pouvoirs de traction et de motricité dignes des meilleurs V2 sportifs en sortie de courbe.
Sauf qu’avec ce moteur, vos erreurs sont pardonnées.
Un rapport trop bas ou trop haut, ce n’est pas grave.
C’est facile, le meilleur est disponible en permanence, sans zone de régime efficace, ni creux.
L’allonge extraordinaire et la puissance dès les bas régimes vous donnent l’impression d’être toujours (un) bon.
Ainsi, la boîte de vitesse se fait complètement oublier (sauf le passage de la 1ère, très Yamaha).
Avec pareil moulin, l’étagement ou la démultiplication finale ne peuvent souffrir de critiques et l’embrayage doté d’un anti-dribble fait le reste.
Bref, en matière de 4 cylindres et de sensations mécaniques, je ne vois que la sulfureuse RSV4 (hormis la Desmosedici RR) pour supplanter cette Yamaha.
Finalement, et c’est nouveau, caractère expressif et efficacité ne riment plus uniquement avec motos Européennes.
Qui l’eût cru?Pour conclure, j’ose espérer que la prochaine génération d’YZF-R1 conservera le principe de son moteur ‘Crossplane’ et que les ingénieurs Yamaha concentreront leur travail sur une baisse de poids significative.
L’agilité y gagnera.
Pour cela, peut-être verrons-nous un retour du simple silencieux latéral, au bénéfice du confort.
+ Points forts:Moteur remarquable (disponibilité, caractère, registre sonore)Position de conduite modérée et accueillante (même pour les grands)Qualités des suspensions (efficacité, confort)Polyvalence (route/circuit)Facilité- Points faibles:Léger manque de mordant du frein avantPoignets cassés (leviers horizontaux/position redressée)Inconvénients des silencieux sous la selleEmbonpoint relatifConditions de l’essai: grosse pluie discontinue, puis temps frais progressivement ensoleillé.
Températures comprises entre 7 et 20°C.
626 km parcourus (20% voies rapides, 40% nationales, 40% départementales).
Départ: environ 1915 km au compteur (2 trips)Pneus chaussés: Michelin Power Pure.
Problèmes rencontrés: Aucun.
Remarques: Contact mis, seules les veilleuses sont allumées.
Les phares ne s’allument qu’une fois le moteur en route.
Remerciement: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiques.
Fiche technique moteurArchitecture: 4 cylindres en ligne, vilebrequin à manetons décalés (calage de type V4 à 90°)Cycle d’allumage: 270°, 180°, 90°, 180°Distribution: 16 soupapes à 2 ACT, entraînés par chaîneRefroidissement: liquideCarter: humideCylindrée: 998 cm3Alésage/Course: 78 x 52,2 mmTaux de compression: 12,7 : 1Allumage/Injection multipoint (commande ‘Drive by wire’): gestion intégrale électronique, avec 3 modes de cartographie sélectionnables (A, Standard et B)Admission variable YCC: corps de 45 mm de diamètre, à hauteur variable (2 positions)Puissance maxi (constructeur): 106 ch à 10 000 tr/min (182 ch à 12 500 tr/min, en ‘full’)Couple maxi: 90,3 daNm (9,2 mkg) à 7000 tr/min (11,8 mkg à 10 000 tr/min, en ‘full’)Régime maxi: env.
13 800 tr/min (avec shift-light intégré)Embrayage: multidisques à bain d’huile (commande par câble), avec Anti-dribble intégréContrôle de motricité: non (mais, 3 cartographies disponibles)Transmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapports (avec afficheur intégré)Transmission secondaire: par chaîne (17 x 47)Fiche technique partie cycleCadre: sup-périmétrique Deltabox 5 en aluminium coulé sous pression.
Boucle magnésium.
Train avant: fourche télescopique inversée de 43 mm de diamètre (120 mm de débattement) avec triple réglages (précontrainte ressort, hydrauliques de détente et de compression).
Amortisseur de direction (auto-ajustable électroniquement).
Train arrière: bras oscillant (120 mm de débattement) avec mono-amortisseur actionné par biellettes, avec triple réglages (double ajustements séparés des vitesses d’hydraulique)Freins avant: étriers fixes radiaux à 6 pistons.
Disques flottants de 310 mm de diamètre.
Frein arrière: étrier fixe à 2 pistons.
Disque flottant de 220 mm de diamètre.
ABS: nonPneu avant (jante en alliage d’aluminium): 120/70 ZR 17 – Michelin Power PurePneu arrière (jante en alliage d’aluminium): 190/55 ZR 17 – Michelin Power PureDimensions, masse et capacitéLongueur: 2070 mmLargeur : 715 mmHauteur: 1130 mmHauteur de selle: 835 mmEmpattement: 1415 mmAngle de chasse: 24°Poids (à sec): 177 kg (constructeur)Poids tous pleins faits: 206 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 18 Litres, dont 3,4 L de réserve (témoin)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): env.
8,0 L/100 kmAutonomie moyenne (durant l’essai): autour de 215 km avant réserveCouleurs: bleu, blanc, noirPrix de vente conseillé: 15 999 € (14 999 € pour le modèle 2009 blanc)Garantie 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange tous les 10 000 km.
Jeu au soupapes tous les 40 000 kmYamaha Moto France: 01 34 30 31 00www.
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