Essai Honda VFR1200F Dual Clutch : motomatique motomagique !

Vous vous souvenez nous avons déjà essayé la VFR 1200 F et dans cet essai, nous ne reviendrons pas sur les qualités et défauts de la machine que vous pouvez retrouver dans l’essai précédent.
Ce qui nous intéresse aujourd’hui, c’est son embrayage automatique : avant gardiste et anticonformiste, c’est notre futur.
C’est une évidence, chez Honda, on n’a pas bossé sur un tel système pour le cantonner à un usage unique et exclusif pour la VFR.
Honda VFR1200 FADans le monde automobile, la boîte automatique prend de plus en plus de part de marché.
Elle a évolué dans le bon sens devenant même plus efficace qu’une boîte traditionnelle.
Alors qu’en est-il pour ce premier coup dans la moto ? Est-ce que ça fonctionne, prenons nous toujours autant de plaisir ? Voici nos réponses :Tout d’abord, il nous faut commencer par un petit cour théorique afin de bien démontrer que nous sommes là sur, il faut le dire tout de suite, un superbe outil pour la moto, bien différent des pauvres variateurs de scooters…Double embrayage aluminium en bain d’huile Les deux embrayages sont disposés “en ligne” le long de l’arbre de transmission.
La pression hydraulique est contrôlée par un piston placé dans la noix d’embrayage.
Cette configuration limite les dimensions générales du moteur.
L’architecture de ce système utilise deux embrayages indépendants, un pour les rapports impairs (1e, 3e et 5e), l’autre pour les pairs (2e, 4e et 6e).
Ces deux embrayages fonctionnent alternativement pour le passage des rapports.
A titre d’exemple, lorsque l’on passe de la première à la seconde, la centrale électronique, engage le second rapport puis libère l’embrayage du premier rapport tout en enclenchant l’embrayage du second, permettant d’obtenir des changements de rapports progressifs, efficaces et rapides.
Pour obtenir un ensemble très compact, les ingénieurs ont eu recours à une configuration exclusive “en ligne” avec deux arbres concentriques – le premier tournant dans le corps creux du second – ainsi qu’à une concentration des circuits hydrauliques sous le carter moteur.
La compacité et la légèreté de l’ensemble sont encore améliorées par l’utilisation d’un mécanisme de sélection simplifié, basé sur celui d’une motorisation classique.
La gestion électronique optimise la sélection des rapports et va permettre d’obtenir des valeurs de consommation inférieures ou égales à celles que l’on observe avec une transmission conventionnelle, permettant à la technologie à double embrayage d’associer à la fois sportivité et performances économiques, selon le mode choisi par le pilote.
Fonctionnement du double embrayage La transmission à double embrayage Honda propose deux modes de fonctionnement AT – Transmission Automatique et MT – Transmission Manuelle.
En mode AT, tous les passages de rapports sont effectués automatiquement sous le contrôle d’un microprocesseur doté d’une fonction de sélection “intelligente” puisqu’elle évalue en permanence le comportement du pilote et de la machine afin de déterminer le moment précis du changement de rapport.
Avec la main droite, le pilote peut choisir entre le sous mode “D” pour optimiser la consommation de carburant ou le sous mode “S” afin d’obtenir les meilleures performances possibles du moteur.
En mode MT, le pilote utilise les gâchettes situées à la main gauche pour sélectionner les rapports.
De cette façon, il peut profiter d’un contrôle direct, montant ou descendant les rapports en agissant avec l’index sur la gâchette «+» et le pouce sur la gâchette «-» du comodo gauche.
Les résultats en dynamique :Pour les conditions de cet essai, afin de juger du bien fondé du système, nous avons à peine pris les plus belles routes, mais nous nous sommes concentrés à évoluer en zone urbaine , là où on joue habituellement le plus du sélecteur.
Si le mode “D” de base est effectivement très soft, idéal pour les évolutions en ville ou bien laisser chauffer la moto, il est en revanche bien fade et on a vite fait de le zapper.
Le mode “S”, et cela n’engage que moi, est tout simplement bluffant d’efficacité et ce sera finalement celui-ci que j’aurai le plus utilisé, oubliant même le mode manuel.
D’abord, il place le régime moteur plus haut, très rare que l’on descende sous les 4 000 tr, du coup la moto semble toujours en alerte, prête à mordre le couple pour faire étalage de dynamisme.
Dans notre version française, c’est finalement une bonne chose puisque l’on élimine la partie basse du compte tour trop creuse pour profiter des instants de vie du V4 bridé.
La moto réagit à la moindre rotation franche du poignet : vous ouvrez en grand ? Pas de problème, la boîte comprend et envoie tous les rapports à l’attaque de la zone rouge.
Vous ouvrez mais pas trop quand même ? Idem, la moto jaillit mais moins fort comprenant vos désirs, les rapports seront passés avant la zone rouge : quand l’accélérateur devient un prolongement du cerveau, c’est bluffant.
A l’attaque des freins, c’est la même chose, en fonction du degré de décélération, la moto comprend s’il faut qu’elle vous aide avec son frein moteur : très fort en cas de freinage de trappeur ou assistance normale pour freinages quotidiens.
Le mode manuel devient dans ce cas presque inutile mais j’ai quand même quelque chose à dire dessus.
Si je suis bien de la génération “Playstation”, le maniement de la commande ne m’a pas posé de soucis mais m’a amené à me poser une question philosophique : une moto doit-elle toujours avoir un sélecteur au pied ?Et là je réponds “affirmatif mon capitaine”.
Le motard dans sa lente évolution a d’abord manié la boîte à la main puis à appris à se servir de son pied gauche, c’est fou comme c’est dans nos gênes.
Car sur cette VFR, on sent bien que parfois notre pied gauche s’ennuie … Malgré la qualité du mode automatique “S”, moi je suis comme ça je suis joueur, il y a un moment où l’on a envie de reprendre le contrôle.
On regrette que Honda n’ait pas pris la peine de nous laisser une commande au pied comme Yamaha sur sa FRJ 1300 AS.
En effet, le sélecteur fait partie intégrante de la moto dans la définition que je lui donne.
En auto, même si le conducteur bénéficie de palettes au volant, il n’en garde pas moins un levier sous la main.
Réécrire l’histoire est une bonne chose et une évolution naturelle mais il ne faut pas non plus tout révolutionner.
Alors au moment de conclure, je tiens déjà à remercier Honda pour toujours chercher à réécrire quelque chose.
Certaines me restent en tête : NR750, Pacific Coast, DN01 et aujourd’hui cette transmission automatique.
Cette VFR prouve le bien fondé de cette technologie, je me régale d’avance à l’idée d’une 1000 CBRR ainsi parée tout en leur rappelant que la moto doit rester une moto avec son sélecteur…Car j’émets un doute sur le succès de cette machine sans son sélecteur, le conflit de générations est évident.
L’acheteur d’une VFR aujourd’hui à 16 290€ est un senior qui possède peut-être un Iphone mais dont je doute de son habilité à manier des boutons type Playstation pour rouler.
On n’a en tout cas pas fini de parler de cette machine accoudés au zinc du troquet du coin.