Essai Harley-Davidson Street Glide: king of the road

Avec cette Harley–Davidson, on change d’univers.
Et de perception vis-à-vis de la société, du piéton jusqu’à l’automobiliste, en passant par le motard lambda.
J’ai en effet mesuré tout l’aura de la marque Américaine de Milwaukee et l’impact de son image sur le passant.
Pour la première fois et en dépit de nombreuses motos essayées, lors de chaque arrêt effectué pour prendre des photos statiques en ville ou à la campagne, je fus systématiquement abordé par le badot pour deviser sur la Street Glide, sinon la contempler dans le détail.
Pour certains, absolument aucune demande d’information quelconque, juste la possibilité de se prendre en photo à côté de la machine, au moyen de leur téléphone portable.
Le look attire de loin et le nom rassure de près: un véritable mythe roulant.
Harley–Davidson Street GlidePoint de jalousie dans les geste ou les regard, juste de l’admiration et des yeux brillant dans le chrome véritable qui contraste avec le mat de la peinture noire.
Un succès garanti vraiment édifiant.
Ce phénomène est une bonne introduction pour découvrir cette grande Touring qui donne envie de voyager et de tailler la route en mode balade bucolique.
Visuellement, la moto est moins intimidante que prévue.
Les volumes, les proportions, comme le design très coupé de l’imposant tête de fourche, les garde boues jupes, le postérieur rabaissé pour accentuer le côté trapu, des valises fermant à clés dessinées de profil comme une voiture Américaines des 50’s, jusqu’aux jantes coulées qui semblent taillées dans la masse ou encore le feu arrière intégré dans les clignotants, tout respire le soin du détail.
Avec un tel tableau, il est dommage de trouver quelques pattes de fixations, colliers ou vis qui rouillent derrière les caches.
Ces derniers auraient été le bienvenu en inox, surtout en regard du prix de la bête.
Une fois installé, on n’est pas trop dérouté par la position de conduite ‘à l’envers’ avec les tiags en avant.
Le guidon raisonnable est très bien dessiné et facilite la prise en main.
Par contre, la selle très confortable ne présente qu’un accueil entièrement dédié au conducteur.
La partie passager est limite inutilisable.
Sauf qu’on touche à une spécificité très Harley–Davidson: le modèle présenté est un modèle de base et toutes les configurations sont possibles, avec un catalogue optionnel qui rivalise d’épaisseur avec l’annuaire des pages jaunes.
Valorisante en statique, la Street Glide ne déçoit pas en dynamique.
Le nouvel agrément de la tenue de route avancé par l’importateur dans la gamme Touring est une réalité.
La partie cycle étonne vraiment par sa facilité de conduite, sauf en manœuvres où l’on fait beaucoup moins le fier, même avec une assise aussi basse et les deux bottes bien au sol.
Malgré ses 368kg en état de marche, la Street Glide se place aisément en courbe.
La nouvelle roue avant en 17’ et le profil des pneus Dunlop D408 n’y sont certainement pas étrangers.
Aussi, la garde au sol s’avère très suffisante pour la catégorie et changer de trajectoire à l’aide d’un appui plus prononcé sur la branche du guidon ou d’une correction au frein arrière ne pose aucun problème.
Ce dernier est très agréable, à l’opposé de son double avant Brembo qui paraît assisté et manqué de progressivité.
En combinant les deux manuellement, la fourche carénée n’est jamais dépassée.
Le compromis maniabilité et stabilité est surprenant, avec un ABS de série qui veille au grain dans les conditions difficiles.
Le Twin Cam 96 Cubic Inches alimenté par injection délivre un couple important de 131 Nm à 3500tr/min.
Il se montre capable de reprendre très bas et avec suffisamment de souplesse pour assurer un agréable confort de conduite.
Sur les routes secondaires, les 3 derniers rapports suffisent et on ne touche plus à rien.
On se contente de jouer avec la poignée de gaz ‘drive by wire’ au feeling un peu mou, mais pas gênant.
Pour ceux qui ont connu les anciennes générations du V-Twin ouvert à 45°, le 1584 cm3 FLHX monté souple sur le cadre semble quelque peu aseptisé.
Là aussi, tout est possible, notamment avec la branche CVO (Custom Vehicle Operation) et son kit Screamin’Eagle 110 Cubic Inches (1803 cm3) de 94 ch.
délivrant 16 mkg à 3750 tr/min.
En attendant, le moteur standard fait son job convenablement, surtout entre 2500 et 3500 tr/min.
Les 6 rapports de la BV séparées montent et descendent tranquillement, tandis que le point mort se trouve aisément avec le talon et le double palonnier.
La transmission secondaire par courroie donne parfois quelques points durs au pas, mais offre une souplesse de fonctionnement incomparable, en plus de son entretien quasi nul.
J’engage la 6ème, qui n’est pas un overdrive, confirmée par un témoin.
Sur la high-way (l’A6 chez nous, quoi), la Street Glide propose en série un régulateur de vitesse ajustable qui permet de relâcher la main droite sur les longues étapes.
Hélas, ces dernières sont vites interrompues par le confort assez rudimentaire offert par les deux amortisseurs pneumatiques.
Ils sont aussi invisibles que peu efficaces, mais réglables en modifiant leur pression.
Pourtant, je n’ai pas subi de louvoiement sur mauvais revêtement et l’empattement conséquent rassure de toute façon.
Il n’en reste pas moins que la portion d’autoroute au niveau de Corbeil Essonnes est un véritable calvaire pour les vertèbres que les jambes ne peuvent soulager, vu la position très avancée des repose-pieds montés sur silent-blocs.
En raison du débattement réduit accordé à la suspension arrière, le voyage à deux est limite rédhibitoire avec la suspension arrière qui talonne sévèrement à la moindre ondulation.
Le dos, déjà courbé, crie grasse et la première terrasse de café s’impose vite fait.
L’autonomie de 300 km autorisée par le réservoir de 22,7 Litres est donc une légende en une seule étape.
J’apprécie néanmoins la fonction décompte automatique des km pour juger de l’autonomie restante.
Je n’aurai pas dit non pour la selle en cuir à ressort, pas prévue (c’est-à-dire pas raccord) avec la gamme Touring.
De plus, la pare-brise coupé du carénage Batwing est bien court en renvoyant dans le casque moultes remous qui secouent la tête.
Encore une fois, on ne discute pas le style et 3 hauteurs de bulles sont disponibles.
Toutefois, la protection du buste, des mains et de la tête est excellente.
Quant aux rétroviseurs judicieusement intégrés, ils sont fantastiques.
Le tableau bord relève du poste de pilotage avec 6 cadrans à aiguille à fond blanc cerclés de chrome (attention, la température ambiante de l’air est en degrés Farenheit).
Le compteur manque néanmoins de lisibilité pour les vitesses importantes, sans repère précis pour 90, 110 et 130 km/h.
Au centre trône l’autoradio Harman Kardon avec des haut-parleurs de bonne qualité pour un son correct aux vitesses légales.
C’est un autre effet garanti pour se faire remarquer au feu rouge.
La sono se manipule sans lâcher le guidon depuis le comodo gauche, le droit étant utilisé pour le régulateur de vitesse.
A ce propos, la centrale clignotants est commandée par deux boutons séparés, l’un à gauche, l’autre à droite, comme chez BMW à l’époque.
Sauf que ma main droite n’apprécie pas vraiment, déjà occupée avec les gaz et le levier de frein non-réglable en écartement.
La trappe à réservoir est un vrai miroir pour s’admirer en biker aux commandes du vaisseau.
Plus prosaïquement, j’aurai bien vu un petit vide-poche derrière celle-ci pour mettre par exemple mon ticket d’autoroute.
Le démarrage sans clés est pratique, à condition de toujours avoir le transpondeur sur soi.
On prend plaisir à son guidon et, contrairement à nombre de motos, elle semble aussi en donner aux regards contemplatifs croisés sur la route.
La Harley–Davidson Street Glide est un compromis intéressant, qui mérite toutefois d’alourdir sérieusement la facture pour la configurer idéalement à ses besoins.
Ils sont largement considérés dans la liste d’options, si on ferme les deux yeux côtés tarifs.
Amortissement des combinés arrière mis à part, je reste agréablement surpris par la facilité de prise en main et le comportement très sain, tout-à-fait adapté aux profils de nos routes.
Et quel look!+ Points fortsImage en acier trempé inoxidableFinition générale (c’est du lourd)Agilité, facilité de conduiteComportement routier sainGarde au sol suffisanteFrein arrière (feeling)- Points faiblesSuspension arrière (confort)Frein avant (feeling)Place passagerPare-brise basConditions de l’essai: Temps frais mais ensoleillé (sans eau).
Roulage de nuit: non.
Températures comprises entre 8 et 23°C.
509 km parcourus (40% voies rapides, 40% nationales, 20% départementales).
Départ: 10303 km au compteur.
Pneus chaussés: Dunlop D408.
Problèmes rencontrés: clignotant gauche inopérant (centrale de clignotants aléatoire).
Remarques: toujours avoir le transpondeur de clé sans contact sur soi, avant toute manipulation ou mouvement sur la machine.
Sans quoi, on est bon pour se faire remarquer.
Remerciement: à Philippe pour son aide durant les prises de vues dynamiques.
Fiche technique moteurArchitecture: V-Twin (ouvert à 45°) Twin Cam 96 FLHXDistribution: culbutée à 1 ACL et 2 soupapes par cylindreRefroidissement: airCarter: sec (réservoir d’huile séparé de 3,8 L)Cylindrée: 1584 cm3Alésage/Course: 95,3 x 111,1 mmTaux de compression: 9,2 : 1Alimentation (commande électrique ‘Drive by wire’): injection électronique séquentielle ESPFI, avec valve de dérivation à l’échappementPuissance maxi: n.
c.
Couple maxi (constructeur): 131 Nm à 3500 tr/minRégime maxi: inutile de dépasser les 5000 tr/minEmbrayage: multidisques à bain d’huile (commande hydraulique)Transmission primaire: boîte de vitesses séparée à 6 rapports (avec affichage de la 6ème)Transmission secondaire: par courroie crantée (braquet : n.
c.
)Fiche technique partie cycleCadre: double berceau tubulaire en acier avec poutre centraleTrain av: fourche télescopique de 41,3 mm de diamètre (débattement: 117 mm)Train ar: bras oscillant (débattement: 51 mm) avec amortisseurs pneumatiques réglablesFreins av: étriers 4 pistons Brembo.
Double disques de 300 mm de diamètre.
Frein ar: étrier 4 pistons.
Simple disque de 300 mm de diamètre.
ABS: OuiPneu avant (jante en alliage d’aluminium): 130/70 B17 65HPneu arrière (jante en alliage d’aluminium): 180/65 B16 81HDimensions, masse et capacitéLongueur: 2430 mmLargeur : n.
c.
Hauteur: n.
c.
Hauteur de selle: 690 mmEmpattement: 1625 mmAngle de chasse: 26°Garde au sol : 125 mmPoids à sec: 355 kg (constructeur)Poids en état de marche: 368 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 22,7 Litres (jauge)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): env.
7,0 L/100 kmAutonomie moyenne (durant l’essai): environ 300 kmCouleurs: Vivid Black, Black Pearl, Pewter Pearl, Dark Blue Pearl, Pewter Denim, Red Hot Denim, Red Hot SungloPrix de vente proposé: à partir de 22925€Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, km illimitéEntretien: vidange tous les 8000 km.
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