Essai 2010 Kawasaki ZX10R : on a roulé avec la machine victorieuse du Mans … ou presque

La 11 qui gagne au Mans et c’est l’ébullition à la rédaction.
Dans le petit monde des sportives, une machine qui gagne c’est une machine qui se vend.
Alors, il fallait qu’on la passe à la moulinette.
Direction Le Mans, je vais pourrir Olivier Four au tour chrono ou presque (aussi).
Alors afin de ménager mon égo et de porter un jugement plus pragmatique qu’un simple chrono, la grosse Ninja on l’a confrontée à l’épreuve de la vie : moto – boulot – dodo.
Kawasaki ZX10R 2010Et oui si on s’achète une des dernières « Super » bike, c’est bien pour rouler, vu le tarif, faut rentabiliser le crédit contracté auprès de la banque.
Pour ceux qui suivent, ils se rappelleront que nous avons déjà fait subir le même traitement à la 1000 CBRR.
Idéale pour vos trajets quotidiens ? Confortable, exploitable ? On vous dit tout dans la suite…PUBLICITÉPUBLICITÉAvant de sortir du paddock (ou de son garage), on laisse la bête se réchauffer et on en profite pour faire un peu le tour.
On apprécie le très beau rétro éclairage blanc du bloc compteur, par ailleurs très lisible et pour ceux qui aime du coloris très vert et racing.
Les lignes sont plutôt agréables, seule la tête de fourche divise un peu mais le profil reste dans la logique « affûtée ».
Au moment de monter en selle, je me souviens avoir demandé à Mr Kawasaki s’il fournissait aussi la masseuse tant on se retrouve basculé vers l’avant (il faut dire que je suis habitué à ma position de sénateur sur ma BMW RT).
Basculé mais pas trop plié, votre serviteur culmine à 1m89 et je ne me suis pas senti trop étriqué sur la ZX-10 R, le triangle selle – repose pieds – guidon est bien pensé.
1ère, la boîte s’enclenche dans une grande douceur et on lance un filet de gaz.
La moto donne un peu de voix mais reste très discrète, un bon point face aux képis toujours à l’affût d’un pot trop bruyant en ville.
2ème, un coup de gaz et on est déjà à 80 km/h, pas cool on passe la trois pour enrouler.
C’est un des premiers problèmes inhérents à ce genre de machine : on peut rouler vite sans s’en rendre compte.
Nous voilà arriver sur une départementale bien revêtue qui permet à la Ninja de se dégourdir un peu.
8000 tr au compte tour en dessous il n’y a pas grand chose (sauf en 2nde et troisième), on y est, le 4 pattes déménage la dernière brume du matin et pousse comme un cochon jusqu’à 11 500 tr, le paysage défile vite.
Pif Paf rapide de la mare aux bœufs, elle se balance sans effort, grosse courbe à gauche, la Ninja vous suit avec une très grosse marge.
Impossible de sonder la garde au sol, vous rendez les armes, difficile de sentir une quelconque limite.
On arrive au freinage du rond point du champ de blé, un doigt sur le levier de frein suffit à s’arrêter, l’arrière est bien présent.
Au rétrogradage, on notera qu’il vaut mieux avoir un peu de gaz pour descendre plus facilement les rapports sinon la boîte semblera être un peu dure.
(On monte les rapports facilement mais pour descendre c’est l’inverse…) Au passage si la commande de frein permet de freiner à un doigt, il n’en va de même de la commande d’embrayage, à l’ancienne à simple de câble un peu ferme.
En revanche l’embrayage est ultra moderne avec son limiteur de couple permettant des rétrogradages costauds sans risque de bloquer la roue arrière.
Dans la longue ligne droite de l’autoroute, on se rend vite compte que l’exercice se révèle lassant et qu’il faut au minimum un bon 140 km/h pour que la pression du vent soulage les bras.
Direction le périphérique parisien par le tunnel de St Cloud, on se met en 3 pour envoyer un peu de gaz, le chant du Ninja réveille l’automobiliste tranquille qui comprend le message : « pousses toi de là que je m’y mette » pendant que le shiftlight vous demande de passer le rapport supérieur.
Sur les quelques raccords de l’autoroute, j’avais bien senti un arrière un peu ferme que mon passage par l’épingle de la Place de la Concorde confirmera.
Sur route mal bitumée voir parsemée de déformations, si la fourche avant absorbe fermement mais honnêtement ce boulot pour lequel elle n’est pas conçue (ce n’est pas une BMW 1200 GS), l’arrière abandonne envoyant valser votre postérieur en l’air.
On appellera ce phénomène la ruade du taureau.
Si ce comportement rugueux prête à sourire en ville, cela deviendra handicapant dans la bataille du dimanche avec un copain dans le sinueux dégradé d’une départementale, surtout si le copain est équipé gros supermotard genre KTM ou Ducati, on déposera les armes faute de pouvoir tenir le rythme.
Au passage de la ville, on apprécie d’être au guidon d’une machine qui fait rêver : le mythe de la grosse machine est bien vivant et tous les coursiers ou citadins au guidon de leurs roadsters 600 cm3, vous le feront bien sentir par leurs regards rêveurs.
Dans le flot de la circulation, on pestera un peu contre cette commande d’embrayage un peu ferme, le rayon de braquage digne d’un camion mais étonnement votre corps n’est encore endolori, mieux on a moins mal aux poignets qu’en CBRR.
D’un point de vue pratique, on trouvera les ergots sur les reposes pieds arrières bien pratique pour charger la moto, le petit espace sous la selle passager permet de loger un bloc disque ou un pantalon de pluie et l’indicateur de rapport engagé.
La consommation sur l’essai aura permis de vérifier que l’on peut rester sous les 8 litres aux 100 km tant qu’on ne taquine pas trop la zone rouge.
A vivre au quotidien, la ZX10R est inexploitable sur route ouverte pour une bonne partie de motards à moins d’avoir un CV de pilotes.
Car même amputé de près de 100ch, il reste de vrais canassons dans le moteur qui pousse fort.
Il sera très rare de voir les limites de l’engin qui se révèle en même temps tout à fait vivable au quotidien quoique un peu brutal avec ses suspensions tarées pour la piste.
En compensation, vous aurez le plaisir de vous rendre au boulot en habit de lumière, je comprends les mecs qui roulent en Ferrari dans la capitale.
PS : je n’aurai finalement pas eu besoin de la masseuse…Fiche technique :Moteur4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm³998 cm³Alésage x course76.
0 x 55.
0 mmTaux de compression12.
9:1Distribution2 ACT, 16 soupapesType d’alimentationInjection : 4 x ø 43 mm (Keihin)Puissance maxi78,2 kW {106 ch} à 11 000 tr/mnCouple maxi83 Nm {8,5 mkgf} à 5 100 tr/mn CadreEn aluminium, double poutre en épine dorsale(structure composite emboutie/coulée sous pression)Angle de chasse/chasse25.
5˚ / 110 mmDébattement avant120 mmDébattement arrière125 mmPneu avant120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière190/55ZR17M/C (75W)Angle de braquage gauche / droite27˚ / 27˚SuspensionsSuspension avantFourche inversée de 43 mm à traitement ultra-dur DLC, réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnelsSuspension arrièreSystème Uni-Trak avec amortisseur à gaz et ressort additionnelRéglage en compression (deux réglages pour les vitesses de compression rapides et lentes), réglage en détente, précharge du ressort entièrement réglable.
FreinsFrein avantDouble disque semi-flottant en pétales de 310mm, frette à 10 plots en aluminium.
Étrier: Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés (aluminium).
Dual radial-mount, opposed 4-(aluminium) piston}Frein arrièreSimple disque de 220 mm en pétales.
Étrier: Simple piston en aluminium.
DimensionsDimensions (L x L x H)2,110 mm x 710 mm x 1,135 mmEmpattement1,415 mmGarde au sol125 mmHauteur de selle830 mmRéservoir17 litresPoids tous pleins faits208 kg