Essai nouvelle Kawasaki 650 Versys 2010

Avec l’essai de cette Versys, je ne savais pas trop à quoi m’attendre.
Si la première génération était louée par la presse pour ses qualités, elle n’a jamais vraiment connu le succès d’estime du public.
La base a peu changé au niveau de la partie cycle, en revanche les verts se sont retroussés les manches pour lui donner une robe un peu plus sexy et qui plaise au plus grand nombre.
Sur ce point, on aime ou pas … Pour ma part j’ai bien aimé ce nouvel avant quand la partie arrière n’appelle ni critique ni émerveillement particulier.
Au détour des motards croisés, il m’a semblé que cette nouvelle Versys pouvait vous faire de l’oeil.
Kawasaki Versys 2010Mais s’arrêter à des valeurs purement esthétique pourrait vous faire passer à côté d’une sacré machine…D’abord cette Versys bénéficie d’un soin plus grand au niveau de sa partie cycle : superbe bras oscillant (bien mieux que l’ER6 et Z750), suspensions réglables, bref tout ce qui manque à une ER6.
Au niveau de la position, on est très bien sur cette Versys : un guidon qui revient bien et qui offre un bon bras de levier, des reposes pieds bien placés et une selle mais quelle selle ! C’est une des rares machines de série qui bénéficie d’inserts gel entre deux couches de mousse, autant vous dire que passer la journée sur la moto ne vous posera aucun soucis.
Assez parlé, on va mettre un peu de gaz.
Le Twin (issu de l’ER6 : plus de couple moins de chevaux) s’ébroue sans problème.
Le moteur révèle un comportement singulier pour un bicylindre : un peu creux sous 5000 tr (le couple maxi 6,8 mkg et la puissance 64cv arrivent à 6800 tr, il jouit d’un très bonne allonge plus de 10 000 tr sans (presque) jamais s’essouffler.
Sympa et vivant pour un jeune, il manquera de coffre pour un rouleur émérite, une cylindrée supérieure de 800 cc par exemple ne lui ferait pas de mal pour offrir un peu plus de gros caractère capable d’effrayer son pilote.
En dehors de ces considérations, il y a largement de quoi tenir le rythme des roadsters de la catégories car son pêché mignon, c’est bien les routes sinueuses.
Là, la rigueur de son comportement fait des merveilles.
Elle le doit en grande partie au très bon accord de suspensions qui encaissent toutes les aspérités sans broncher.
On la place à l’oeil grâce à son grand guidon, les changements d’angles ne lui font pas peur non plus, un régal.
On enchaînera ces virages de manières bien plus sereines qu’au guidon d’un Z par exemple…A la remise des gaz mieux vaut être au dessus de 3000 tr, sinon le twin cogne un peu, pour une relance énergique, il faudra prendre soin de rester aux alentours de 6000 tr.
Encore une fois grâce à l’énorme bras oscillant la moto bénéficie d’une très bonne motricité et encaisse sans broncher.
On regrettera dans ces phases sportives comme en ville, la relative dureté du sélecteur.
En effet si la boîte verrouille bien, il ne faut hésiter sur le “coup de pied” pour passer les rapports.
Le défaut disparaît un peu quand on porte un bonne paire de bottes.
On approche la perfection pour une machine de ce tarif, pas loin par exemple des gros supermotards type KTM SMT ou Ducati Hypermotard mais pour moins de 8000 euros.
Le freinage est lui aussi de bonne facture et malgré le grand débattement des suspensions, la moto ne plonge pas excessivement au freinage.
La répartition des 206 kg est bien faite aidant en cela la machine.
En duo, la place réservée au passager est bien plus accueillante qu’un roadster et on n’est pas loin du confort d’une certaine GS.
Royal ! La protection offerte par la petite bulle, un fois placée en position haute, est bluffante d’efficacité.
Les leviers pour le pilotes sont tous les deux réglables en écartement.
Enfin toujours au niveau pratique, il est possible de lui greffer des valises latérales qui pourront accueillir un casque et le réservoir permet la pose d’une sacoche aimantée.
Alors, alors ? Et bien cette Versys mérite la légende urbaine qu’elle traîne derrière elle.
Légère, maniable, saine, c’est une superbe machine procurant beaucoup de plaisir, elle se révèle de bien meilleur facture que la plupart des roadsters “mid size” du marché.
Bien plus polyvalente, elle se révèlera être une des meilleures compagnes que vous ayez jamais trouvée : pour aller au boulot, à la bataille avec les copains ou en week end avec votre moitié, elle se révèle être le meilleure cheval.
Avec un moteur un peu plus plein et moins pointu, elle pourrait prétendre au titre de meilleure machine du marché … A découvrir ! 7399€ ou 7999€ avec ABSFiche technique :MoteurBicylindre en ligne 4-temps à refroidissement liquideCylindrée cm³649 cm³Alésage x course83 x 60 mmTaux de compression10.
6:1Distributiondouble ACT, 8 soupapesType d’alimentationInjection : ø38 mm x 2 (Keihin)}AllumageDigitalDémarreurElectriqueLubrificationLubrification forcée, carter semi secPartie-cycleCadretype Diamond, acier haute densitéAngle de chasse/chasse25˚ / 108 mmDébattement avant150 mmDébattement arrière145 mmPneu avant120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière160/60ZR17M/C (69W)Angle de braquage gauche / droite35˚ / 35˚SuspensionsSuspension avantFourche télescopique inversée à tubes de 41 mm avec (côté droit) réglage progressif en détente et en préchargeSuspension arrièreMonoamortisseur déporté, à réglage en détente (13 positions) et en précharge (7 positions)FreinsFrein avantDouble disque en pétales semi-flottant de 300 mm, étrier double pistonsFrein arrièreSimple disque en pétales de 220 mm, étrier simple pistonDimensionsDimensions (L x L x H)2,125 mm x 840 mm x 1,330 mmEmpattement1,415 mmGarde au sol180 mmHauteur de selle845 mmRéservoir19 litresPoids tous pleins faits206 kg / 209 kg (ABS)PerformancesPuissance maxi47 kW {64 cv} / 8,000 tr/mnPuissance maxi avec RAM Air61 N.
m {6.
2 kgƒ.
m} / 6,800 tr/mnCouple maxi61 Nm {6.
2 kgf.
m} / 6,800 rpm Entretien :Contrôle tous les 6000 km (vérification câbles, plaquettes)Vidange, filtres tous les 12000 kmsJeu aux soupapes : tous les 42 000 kms