Essai longue durée : Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Super Ténéré : un nom évocateur, la résurrection d’une moto.
Si on vous en a déjà parlé dans notre essai contact, nous souhaitions vous proposer un essai plus long et surtout confronter la machine à une réalité plus pragmatique de ce qu’est la vie d’une moto, sortie des tracés préparés avec grands soins pour émerveiller l’essayeur invité sur le lancement presse.

Alors en approchant en prenant possession de « ma » Super Ténéré, je suis un peu surpris.
Si le standard de Yamaha nous a toujours habitué à la qualité de finitions des produits aux diapasons, ce trail semble avoir bénéficié d’une attention encore plus grande.
Les ingénieurs et responsables produits nippons savaient qu’ils s’attaquaient à un Everest nommé BMW GS et ont donc mis le paquet : peinture, de l’aluminium partout, assez peu de plastique, c’est beau, c’est bien.
Yamaha XT1200Z Super TénéréUn défaut sur le point finition, l’embrayage hydraulique reste dur, il faut avoir de la poigne, c’est fatiguant en ville…Il me faut bien ma taille un peu haut perchée pour enjamber la moto : 1m89, il n’y a rien de trop pour lever la patte et passer au dessus des grosses valises latérales.

Un fois en selle, je suis bien, les pieds sont bien à plat mais une personne me rendant 15 cm sur la taille aura je pense plus de mal.
Avant de l’enfourcher, j’ai noté que la moto fait son poids dans les bras, pour la pousser à l’arrêt pas de miracle les kilos sont là, attention aux manoeuvres à pied ou à très basse vitesse.
Je suis donc en selle, c’est le moment de démarrer le bicylindre.
Pas de surprise du côté de l’échappement les normes sont passées par là, il faudra pousser un peu plus haut les pistons pour qu’ils libèrent un son.
Une fois parti, à 10 – 15 km/h, le poids se fait tout de suite oublié, merci à l’équilibre du châssis et au centrage des masses, hormis ce bidon d’essence un peu encombrant, c’est tout bon.
Moteur :La moto étant neuve, 2 km au compteur pour mon départ, je décide de la rôder un peu sur le mode « tourisme » que l’on sélectionne au guidon (un mode « sport » est aussi disponible nous y reviendront plus tard).
Ce mode tourisme, propose une cartographie adoucie, scindant le compte tour en deux parties : avant et après 5 000 tr.
Avant c’est relativement calme, parfait pour la balade, le duo ou la ville.
La moto dispose de réserves mais ne se montrent pas agressive.
Au dessus, c’est la même chose, on profite d’un surplus de caractère mais la poussée si elle est franche n’est pas non plus des plus démonstrative.
On coupera à 7 000 tours, la zone rouge est à 7 500.
Sur le mode sport, c’est à une véritable énervée à qui on doit faire face.
De 0 à 3 000, c’est franc, de 3 à 5 000 tours ça commence à être caractériel, après 5 000 ça tire fort sur les bras.
Bref bien sympa mais sportif, pas certain que votre passager(e) apprécie les coups de butoirs.
Rien à dire sur le cardan, efficace et discret.
Partie cycle :La moto respecte le genre : de grands débattements de suspensions.
Pourtant, pas de plongée excessive voir même pas du tout au moment de saisir les freins.
Le freinage couplé avant arrière aide à ce phénomène, il faut bien prendre le plis : on freine en premier avec le pied et si ça ne suffit pas on serre avec la main.
A ce petit jeu, on se met à freiner de plus en plus tard en profitant de la grande efficacité de l’ensemble, l’ABS est discret et se déclenche assez tard.
Avec ses bonnes suspensions, on s’autorise beaucoup de facéties à son guidon, elle prend de l’angle et change de cap sans trop de soucis grâce au bon bras de levier offert par le grand guidon.
A l’attaque, on regrettera tout de même le manque de feeling offert par la configuration de l’avant : grande jante plus pneu au profil hybride route / piste (Metzeler Turance EXP) gomment un peu les limites, on manque d’un poil de confiance pour se lâcher en grand.
A l’arrière c’est plus conventionnel, et on sent mieux le popotin de madame,là une GT type Kawasaki GTR proposera un châssis encore plus sportif et offrant un meilleur retour d’informations au pilote.
Cherchant à la piéger, je l’ai emmenée sur une route que je connais bien avec un gros raccord en plein sur l’angle : elle n’a presque pas bougé.
Rigoureuse dans la compression de ses suspensions, elle sait tout de même absorber les chocs, sur ce chapitre elle fait mieux qu’une grosse GT qui sont de plus en plus dures en suspensions et qui sautillent un peu plus dans ce cas de figure.
En conclusion, face aux autres grosse smotos du marché la Yamaha n’a pas à rougir sur le plan dynamique, un moteur sympa quand on le décide, un châssis permettant de se faire plaisir, on ne s’est pas trompé chez Yamaha.
Reste qu’il faut apprécier le genre grande sauterelle avec les limites que cela impose face une GT par exemple.
Ce débat fera l’objet d’un second volet de cet essai avec la question en filigrane : pour 16 000€ qu’elle est la meilleure moto pour vivre, rouler 365 jours par an !Question Budget, Yamaha déconseille toujours le SP95 E10, passage obligé par le SP98 ou du 95 “classique” si vous parvenez à en trouver … Pour la moto il faudra compter 14 990€ avant l’équipement qui va bien pour l’hiver.
Ce qui me semble un poil cher encore une fois face aux GT.
Kilométrage parcouru : 700 kmsAutoroute : 300 kmsVille (Paris) : 60 kmsRéseau secondaire : 340 kmsConsommation moyenne : 7 litres / 100 kmsPremière révision 1000 km dont vidange cardan (puis 10 000 kms et 30 000 kms pour le cardan)Pneus : Metzeler Turance EXPOn a aimé :très bon comportementFinition en progrèsgestion des cartographies moteurOn a moins aimé :le grip un peu trop important du revêtement de sellel’embrayage durles valises incapables d’accueillir un casqueMoteur Type Bicylindre en ligne, quatre-temps, quatre soupapes par cylindre, double arbre à câmes en tête, double allumageCylindrée 1 199 cm³Alésage x course 98 x 79,5 mmTaux de compression 11,0 : 1Lubrification Carter sec, réservoir d’huile intégréCarburateur Injection électroniqueEmbrayage Carter secAllumage Deux bougies par cylindreMise en route Démarreur électriqueTransmission 6 vitesses en prise constanteTransmission finale CardanCapacité du réservoir d’essence 23 LCapacité du réservoir d’huile 4,2 LPartie cycle Cadre Acier – Boucle arrière en aluminiumSuspension avant Fourche inverséeDébattement avant 190 mmSuspension arrière Mono-amortisseur, réglable en précharge et en détenteDébattement arrière 190 mmAngle de chasse 28°Chasse 125 mmFrein avant Double disque type “wave”, Ø 310 mmFrein arrière Simple disque type “wave”, Ø 282 mmPneu avant 110/80 19M/C　59VPneu arrière 150/70 17M/C　69VDimensions -Longueur hors tout 2 250 mmLargeur hors tout 980 mmHauteur hors tout 1 410 mmHauteur de selle Réglable 845-870 mmEmpattement 1 540 mmGarde au sol 205 mmPoids 261 kg