Essai traduit depuis notre site italien (voir motoblog.
it)La 600 qui n’en est pas une : avec cette pensée, on peut résumer l’esprit de la dernière des GSX-R.
En fait les ingénieurs d’Hamamatsu ont bossé sur les acquis de la 600 : une position confortable (bien plus que la concurrence) et ont cherché à gommer le principal défaut de la catégorie : le manque de couple à bas régime.
L’idée nouvelle dans cette catégorie est donc de s’éloigner un petit peu de la piste, l’objectif ultime si l’on peut dire est donc la rue et s’y faire plaisir, ce qui correspond finalement assez bien à l’utilisation que font plus de 90% des propriétaires de Supersport.
Mais attention, pour atteindre ce résultat, Suzuki a revu de fond en comble la base de 2008, le poids total a diminué de 9 kg, l’empattement est désormais plus court passant de 1400 à 1385 mm, sans changer l’angle de chasse…Suzuki GSX-R 600 2011Le cadre aluminium à double longerons est moulé sous pression, composé de cinq sections, conçu pour réduire le poids.
L’épaisseur de certaine partie a été diminuée (la section la plus mince a été réduite de 3,5 mm à 3,0 mm), pour un gain de 1,350 kg sur le cadre.
Le moteur Nouvelles bielles, pistons plus légers, et bien sûr, arbres à cames retravaillées.
Suzuki a cherché à “remplir” son moteur qui peut tout de même tirer 15 500 trs, soit la valeur de régime la plus élevée de toute la production de la marque.
Plus agressifs, les arbres à cames travaillent avec des soupapes inédites, toujours en titane, mais dotées de ressorts différents.
Refroidi par eau et comportant un traitement interne des cylindres à base de nickel et de phosphore, le 4 cylindres revendique plus de couple, mais pas plus de puissance.
Le nouvel échappement permet aussi de gagner 1,7 kg.
2 cartographies sont utilisables, la seconde bride vraiment trop le moteur, à n’utiliser que l’hiver où les conditions vous seront particulièrement défavorables.
Suspension et freins Pour la suspension avant, la GSXR a adopté une fourche Showa Big Piston Fork (BPF), comparable à l’actuel GSX-R1000.
Le gain se fait sur l’amortissement à basse vitesse et la fourche gomme beaucoup mieux les aspérités de la route, pratique au moment d’inscrire la moto en courbe.
La moto est également plus stable au freinage.
Freinage, assuré à l’avant et c’est nouveau pour la marque, par un ensemble Brembo, étriers à 4 pistons monoblocs à fixation radiale en aluminium, à l’arrière on retrouve du Nissin, le même que la GSX-R1000.
En selle ! Dès les premiers mètres, on trouve la GSX-R facile et on se sent vite chez soi, de plus on peut régler la position des leviers et des reposes pieds.
La piste d’Almeria était le meilleur endroit pour tester les changements avec se smontées, ses descentes et ses virages parfois à l’aveugle.
très vite cette piste a mis en évidence : un meilleur remplissage du moteur mais qui est très (trop ?) linéaire et l’allègement qui se fait sentir dans les manœuvres.
La longue ligne droite a permis de tirer le moteur, pour se rendre compte que s’il allonge en théorie jusqu’à 15 500 tr, rien ne sert d’aller plus loin que 13 000 tr, il vaut mieux passer le rapport suivant pour regagner en vigueur.
A évoluer avec sur le circuit, on ne peut que saluer l’excellence de ce nouveau train avant : le freinage est certes très puissant mais surtout la fourche se montre royale en toute circonstance.
Entrée en virages avec une précision chirurgicale et changements d’angles rapides, tout se fait de la façon la plus naturelle possible et dans une facilité évidente.
L’arrière suit, sans mauvais sautillement, la moto est bien aidée par l’anti-dribble.
Essayée avec des pneus Bridgestone BT-016 ( orientation route), on se plaît à imaginer ce qu’on pourrait faire des enveloppes plus racing.
Au moment de ressortir de courbe, on apprécie le meilleur remplissage, dans un virage où l’on a l’habitude de passer en 2nde avec ce genre de 600, on se dit que l’on pourrait presque le faire en 3 sans savoir qu’elle serait la meilleure solution.
La faute à un lissage de la courbe, ce moteur est efficace mais manque de caractère, rond et efficace mais sans saveur …ConclusionAlors quel niveau pour cette nouvelle GSXR ? Et bien, elle gagne encore un peu plus cette année de polyvalence et d’homogénéité.
Plus performante grâce à son nouveau train avant et son surcroît de couple en bas (pour un 4 pattes), elle marquera tout de même le pas face à sa concurrence plus aiguisée pour la piste.
Bonne machine pour débuter cet exercice, elle excellera sur route où elle pourrait bien prendre les devants tant elle inspire confiance à son pilote.
C’est ce que nous ne manquerons pas de découvrir dans un prochain essai, histoire de la confrontée à la vie réelle.
On attend le tarif officiel qui devrait tourner autour de 12 000 € fiche technique Moteur : 4 cylindres en ligne, 4 temps, 599 cm3, rapport volumétrique 12.
9 :1, alésage 67 mm x course 42,5 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl.
(titane), admission d’air forcé, injection électronique, 6 vitesses, embrayage multidisque à bain d’huile antidribble, transmission par chaîneVersion libre : puissance 126 ch.
(92,5 kW) à 13 500 tr/min, couple 6,96 daN.
m à 11 500 tr/minVersion française : puissance 106 ch.
(78 kW) à 11 500 tr/min, couple 6,96 daN.
m à 10 000 tr/minPartie cycle : cadre double poutre en aluminium, fourche inversée diam 41 mm déb.
112 mm, réglable en précontrainte, détente et compression, mono-amortisseur AR déb 112 mm, réglable en précontrainte, détente et compression, freins AV 2 disques diam.
310 mm / étriers 4 pistons radiaux – AR disque diam.
220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 ZR 17 – AR 180/55 ZR 17Gabarit : empattement 1 385 mm, longueur 2 030 mm, hauteur 1 135 mm, chasse 97 mm /angle 23°45, hauteur de selle 810 mm, réservoir 17 l.
, poids tous pleins faits 187 kg (constructeur)
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