Objet Motorisé Non Identifié, voici comment on pourrait décrire au pied levé cette version SX de la dernière Z1000.
(voir essai)Large du derrière comme une Routière avec ses valises, GT grâce à son carénage avant et sa bulle réglable, on oublierait presque que finalement c’est de l’ADN de roadster qui se cache sous le costume.
Alors à travers cet essai, nous allons essayé de percer la Verte et savoir si elle répond présente à chaque fois …Kawasaki Z1000 SX 20111.
Âme de Roadster Derrière son accoutrement, on ne peut oublier qu’il s’agit d’une Z1000 classique.
Partie cycle, moteur, boîte, on retrouve le même ensemble dynamique et joueur.
Le moteur tire moins court que sur le roadster (une dent de plus : 42×15 contre 41×15) mais mouline toujours.
Résultat, il est à peine assagi, simplement, il délivre moins d’à coups à la remise du filet de gaz mais botte toujours l’arrière train.
La conduite n’en est que plus efficace, car on peut remettre du gaz plus facilement et plus tôt.
Sans être un adepte des 4 pattes, on ne peut que reconnaître la santé du moulin.
Comme rempli en bas grâce à son tour de passe passe avec sa démultiplication courte, il allonge aisément jusqu’à 12 000 trs limite du rupteur.
La boîte est toujours un poil dure mais verrouille bien et ne souffre d’aucun faux point mort.
De toute façon, vu la santé de la moto, on ne tricote qu’assez peu avec la boîte, en 3 ou en 4 on peut tout faire.
De la Z, cette version conserve aussi son châssis joueur, sain mais garde aussi ce boudin de 190 mm à l’arrière.
Argument marketing pour différencier les 1000 des 750, c’est un non sens puisque cette dimension gêne la maniabilité de la moto et son côté naturel à la mise sur l’angle.
Il faut alors un peu la forcer, la brutaliser sur le changement d’angle, là où avec un pneu de 180 mm tout se ferait plus naturellement.
C’est un défaut à corriger lors du remplacement des pneus.
A l’attaque, le freinage avant se montre progressif, endurant et offrant un bon feeling à la poignée.
On ne peut pas en dire autant de l’arrière, inexistant, il peine à ralentir la moto et offre une pédale très spongieuse.
A revoir.
2.
GT et Routière ? De l’esprit GT, elle conserve les demis guidons positionnés positionnés au dessus du té de fourche supérieur.
La position diffère sensiblement de la Z, le corps est un peu plus penché vers l’avant, on fait d’avantage corps avec la moto mais sans exagération.
Les demis guidons sont bien ouverts et ne pointent pas trop vers le sol.
Aussi son carénage assez bien travaillé protège efficacement le bas des jambes, seule la pointe des pieds est exposée.
Le haut du corps profite pleinement de la bulle réglable (voir photo index).
En appuyant sur un petit bouton, on déverrouille la bulle qu’il suffit de monter ou abaisser manuellement.
En position basse, on se croirait avec une ZX10-R, donc avec une protection zéro au dessus de 100 km/h si on n’est pas étalé sur le réservoir.
En revanche en position haute, elle me rappelle les générations de RS successives chez BMW.
On roule presque droit en très léger appuis sur les poignets et on peut enquiller de la borne aux vitesses légales sans fatigue.
Les suspensions efficaces en utilisation sportive, filtrent bien la route et on trouve un beau confort.
Le fessier ne sera pas tanné au bout de 2 heures, un bon point.
Mention spéciale à l’éclairage de nuit surtout en code : puissant et large le faisceau est idéal.
La position phare double la mise en largeur mais va à peine plus loin.
Proposée pour cette essai avec ses deux grosses valises, on ne peut s’empêcher de vouloir la comparée à ces grosses routières : GTR, FJR et K GT.
Option du catalogue Kawasaki ou faisant parties de la finition Tourer (la moto est alors affichée à 13 099€ hors main d’oeuvre pour la pose), cette paire de valises est moins bien intégrée que sur les modèles citées.
On a souvent tendance à dire que si l’avant passe l’arrière aussi.
Les ingénieurs s’évertuant à penser les valises comme ne dépassant pas de la ligne des rétros.
Là, on frotte très vite les valises si l’on ne prend pas garde à ses manœuvres, surtout en ville.
Pourtant, elles son bien pratiques ces valises puisqu’elles avalent sans sourciller un intégral plus les gants.
Face aux routières, elle reçoit moins bien le passager qui même en bénéficiant de larges poignées et d’une selle large, aura les pieds assez hauts et manquera finalement d’épaisseur sur la selle à la longue.
Le restant des équipements ne souffre d’aucune critique : bouton warning, rétroviseurs bien placés et efficaces.
On regrette une poignée d’embrayage non réglable, des clignotants avants très exposés mais visibles.
3.
la VFR de Kawasaki En conclusion, c’est de suite l’idée qui me vient.
Kawasaki nous propose une machine très aboutie, apte à tout faire et avec la manière.
Elle ne souffre que de deux défauts : un frein arrière pas à la hauteur et une taille de pneus inadaptée à ses qualités naturelles.
Aller avec au boulot tous les jours se fera avec beaucoup plus de confort que sur une naked bike sans renier sur les performances, avec ses valises, elle partira en vacances et si l’envie vous prend, elle tiendra tête à beaucoup de monde le moment venu d’une petite bataille le dimanche.
L’hybridation a du bon, cette Z1000 SX a su prendre le meilleur de plusieurs genres pour finalement réaliser ce que Honda n’a pas réussit avec la VFR 1200 : une machine abordable, performante et attachante pour tous.
Car affichée à un tarif contenu, elle révèle des aptitudes “GT & Routière” proches de machines bien plus chères.
Et pour ceux qui pourraient se convertir, elle n’existe pas qu’en vert Kawa mais aussi en noir profond.
Tarif : 12 399€ sans option et sans ABS (version ABS à 12 999€)On a aimé :Protection surprenante et efficaceCaractère moteurChâssis sain et prévenantOn a moins aimé :Un pneu arrière trop gros qui gêne la maniabilité et la mise sur l’angleFrein arrière inexistantQuelques vibrations au niveau des genoux sur autoroute quand on serre la machineConso moyenne durant l’essai : 6,7 l / 100 kmProblème : aucunConditions essais : 30% autoroute – 40% nationale – 30% départementalePluie & SoleilKilométrage parcouru : 390 kmsCadre Double poutres en aluminiumAngle de chasse/chasse 24.
5°/ 102 mmDébattement avant 120 mmDébattement arrière 138 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 190/50ZR17M/C (73W)Angle de braquage gauche / droite 31° / 31°SuspensionsSuspension avant : Fourche inversée de Φ41 mm réglable totalement en compression, détente et préchargeSuspension arrière : Mono-amortisseur à gaz horizontal de type Back-Link, réglable totalement en détente et ajustement du ressort en préchargeFreinsFrein avant : Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm, étriers à montage radial à 4 pistons opposésFrein arrière : Simple disque en pétales de 250 mm, étrier simple pistonDimensionsDimensions (L x L x H)2.
105 x 790 x 1.
170/1.
230 mmGarde au sol 135 mmEmpattement 1,445 mmHauteur de selle 820 mmRéservoir 19 litresPoids tous pleins faits 228 kg / 231 kg (ABS)MoteurType d’alimentation Injection:φ38 mm x 4 (Keihin) avec papillon d’admission ovaleAllumage DigitalDémarreur ElectriqueLubrification Sous pression, carter humideMoteur : 4 cylindre en ligne à refroidissement liquideCylindrée : 1,043 cm3Alésage x course : 77.
0 x 56.
0 mmTaux de compression : 11.
8:1Distribution : 2 ACT, 16 soupapesCouple maxi : 110 N･m {11.
2 kgf•m} / 7,800 tr/min
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