Essai Triumph 800 Tiger : le juste équilibre

En bonne Anglaise, la présentation de la Triumph 800 Tiger invite à la ballade avec courtoisie.
Elle soigne son conducteur, avec différentes attentions pour le protéger correctement.
Le style rappelle bigrement une certaine concurrente Allemande, sans aucun doute est-ce le but recherché.
Le côté baroudeur est vraiment accentué par l’absence voulue de finition autour de la boucle arrière.

On dirait que la selle, curieusement bicolore, vient juste d’être posée et fixée dessus.
On s’étonne de l’absence de béquille centrale (en option).
En revanche, on continue d’applaudir Triumph pour le maintien des valves coudées.
Essai Triumph 800 TigerTRAIL ROUTIEROn continue avec le tableau de bord qui flatte la rétine.
Il s’avère bien agencé et complet à l’usage, en dehors de la taille réduite de l’horloge rejetée dans le coin de l’écran digital.
Avant d’enjamber le tigre, faîtes vraiment attention aux proéminentes poignées en acier dédiées au passager qui n’ont absolument aucune pitié pour votre genou droit.

La hauteur de selle est tout à fait raisonnable (810 mm en position basse) avec une assise évasée autorisant un bon contrôle de la bête en statique, les pieds bien à plat sur le sol.
Le gabarit n’a rien d’intimidant, avec une position de conduite très droite.
Le guidon haut et large est surmonté d’un utile saute-vent solidaire du double optique fixe géométrique (nouvelle identité de la marque), tandis que le levier droit est réglable en écartement.
La prise en main est déconcertante de facilité et ne demande aucune attention particulière.
Sur son ralenti, le moteur demande toutefois un peu de gaz et ne suffit pas à manœuvrer sans calage intempestif.
Le centre de gravité assez haut de la Tiger peut aussi surprendre sur certains braquages à basses vitesses, avec une tendance à tomber.
A part ces détails, elle ne demande absolument aucune attention, alors que les premiers mètres aux commandes ultra-sensibles de la Benelli 899 Tre-K nécessitaient un peu de concentration.
Justement, quel contraste saisissant avec le triple Italien.
UN TIGRE TRANQUILLELe 3 pattes 800 cm3 issu de l’impétueuse Street-Triple 675 a perdu toute once d’agressivité.
Son comportement plat lui retire beaucoup de charme qu’on attendait d’un tel moteur, mais son incroyable souplesse s’impose comme un allier de choix sur ce type de machine.
On profite ainsi d’une plage d’utilisation très étendue qui s’adapte aux situations très variées dont est capable un trail routier de cette qualité.
Le silencieux arrière remplie sa tâche en rendant l’échappement vraiment aphone, mais le moteur ne se distingue pour autant pas de discrétion.
Le sifflement caractéristique du 3 cylindres Triumph est plus que jamais présent et lancinant.
On l’oublie difficilement et à force, il peut devenir lassant.
D’autre part, il accentue le côté ‘électrique’ du moteur au caractère très lisse.
Seul les hauts régimes permettent de retrouver les élans sonores caractéristiques d’une telle architecture mécanique.
Inutile toutefois d’en abuser, le couple très étalé et disponible procure des reprises surprenantes, sans avoir besoin de rétrograder le moindre rapport.
Les kilomètres défilent sans fatigue, avec une bulle étonnante d’efficacité et une selle très confortable.
La Tiger 800 bénéficie d’une fourche qui annihile toute plongée excessive sur route, avec un bon ressenti du train avant.
On se joue de toutes les difficultés rencontrées en profitant d’un parfait équilibre.
L’amortisseur arrière est pourtant souple, mais bien progressif et très bien amorti.
Les grands débattements font le reste du travail en toute quiétude.
LE VERDICT : SÉRÉNITÉLes pneus mixtes Pirelli assurent la plupart du temps, mais le couple du moteur nécessite de la méfiance sur l’angle et le gras mouillé.
Mais le dosage du moteur est tellement parfait que la confiance domine le jeu.
Il en est de même pour les freins, surtout avec l’atout d’un ABS en option (absent sur la machine d’essai).
Ce dernier ne m’a pas trop manqué en quittant le ruban goudronné pour quelques sentiers battus.
Mais les pneus mixtes ont rapidement montré leur limite sur sol meuble, glissant et instable en cette saison froide et humide.
La déclinaison XC de la Tiger également disponible devrait se trouver plus à l’aise sur ce terrain.
Un seul mot me vient à la bouche au moment de rendre les clé: homogénéité, digne d’une routière.
Agrément général, confort et moteur efficace s’ajoutent pour donner à cette Triumph 800 Tiger des qualités indéniables de routières.
A 8990 Euros, il faut reconnaître qu’aucune ombre ne vient obscurcir le tableau.
+ Points fortsDisponibilité et souplesse moteurProtection non-négligeableSuspensions efficacesConfort généralFacilité- Points faiblesPoignées passager anti-genou (droit)Sifflement du moteur lassantCaractère (trop?) linéaireRétrovisionConditions de l’essai: froides et humides, températures comprises entre 6°C et 9°C.
332 km parcourus (30% voies rapides, 40% nationales, 25% départementales, 5% sentiers), dont 15 km de nuit.
Départ: 2518 km au compteur.
Problèmes rencontrés: AucunPneus chaussés: Pirelli Scorpion TrailRemarques: RASRemerciements: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiques.
Fiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne calé à 120°Distribution: 12 soupapes à 2 ACT entraînés par chaîneRefroidissement: liquideCylindrée: 799 cm3Alésage/Course: 74 x 61,9 mmTaux de compression: 12.
0 : 1Alimentation: injection électronique séquentielle multipoint avec injection d’air secondaireEchappement (catalysé): 3 en 1Puissance maxi (constructeur): 95 cv à 9300 tr/minCouple maxi (constructeur): 79 Nm (8,05 mkg ) à 7850 tr/minRégime maxi: environ 9800 tr/minEmbrayage (commande): multi-disques à bain d’huile (par câble).
Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire: par chaîneFiche technique de la partie cycleCadre: treillis tubulaire en acierTrain avant: fourche télescopique inversée Showa de 43 mm de diamètre (180 mm de débattement) avec triple réglage (précharge ressort, détente et compression hydrauliques)Train arrière: bras oscillant en aluminium, mono-amortisseur Showa (170 mm de débattement) avec précharge ressort et hydraulique de détente réglablesFreins avant: étriers fixes Nissin à 4 pistons.
Disques flottants de 308 mm de diamètre.
Frein arrière: étrier flottant Nissin à 2 pistons.
Simple disque de 255 mm de diamètre.
ABS: en optionRoue avant (jante 19 x 2,5): 100/90 VR19 – Pirelli Scorpion TrailRoue arrière (jante 17 x 4,25): 150/70 VR17 – Pirelli Scorpion TrailDimensions, masse et capacitéLongueur: 2215 mmLargeur: 795 mm (au guidon)Hauteur: 1350 mmHauteur de selle: 810 à 830 mmEmpattement: 1555 mmAngle de chasse: 23,7°Chasse (au sol): 86,2 mmPoids (à sec): ncPoids tous pleins faits: 210 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 19 litres (dont 4 de réserve)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (100 km): 6,5 litresAutonomie moyenne: 220 kmCouleurs: Phantom Black, Crystal White, Venom YellowOpions: ABS, béquille centrale…Prix de vente proposé: 8990 € (9590 € avec ABS)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: vidange tous les 10000 km, jeu au soupapes tous les 20000 kmTriumph France: 01 64 62 38 38www.
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