Quand j’avais essayé la Street Triple “de base” (voir essai), il y a quelques mois, je l’avais féliciter de mille qualités me posant en même temps la question de ce que la Street Triple R pouvait bien faire de plus ou de mieux sur route ouverte ? La seule chose qui différencie les deux, c’est les éléments de suspensions directement prélevés sur la Daytona 675 qui prête aussi son freinage.
Triumph Street Triple RN’oublions pas non plus qu’il s’agit de mesurer ce qui se fait de mieux dans la catégorie roadster face à la Z750R (voir essai) épouvantail japonais et nous l’espérons dans quelques jours face à Ducati qui revendique aussi une image sportive pour sa Monster 796…Une Partie Cycle affûtéeAgile, précise, stable et presque facile, c’est ce qui convient le mieux pour qualifier la Street Triple R.
Grâce à son poids plume, elle passe partout presque sereine.
Pour comparer à une Z750R quand la route se dégrade, là où la Kawasaki remue des reins faisant clairement comprendre que ça ne fera pas, la Street Triple R communique avec vous, du genre « viens si tu m’emmènes comme il faut, ça va passer ».
En fait pour tout dire, il est très difficile de cerner ses limites sur route.
Des suspensions fermes mais qui ne vous secouent pas, elles travaillent en progressivité quand il le faut.
Ainsi l’anglaise garde son cap demandant un peu l’aide du pilote mais on est toujours le maître à bord.
Exclusive, et sportive mais hyper efficace.
Et si même, vous vouliez relâcher la poignée de droite comme un lâche, les freins sont hyper efficaces : mordants (attention sur le mouillé pour l’avant), endurants, ils n’ont aucune peine à arrêter l’équipage : un sans faute par rapport à la Z qui souffre d’un manque de mordant en début de course.
Autre avantage au freinage, la fourche subit moins la contrainte du freinage que sur la version de base, le guidage jusqu’au point de corde n’en est qu’autant facilité.
Lorsqu’on la pousse très très fort, son seul défaut vient de sa principale qualité.
Sa légèreté l’amène à délester un peu de l’avant et elle se met à guidonner gentillement.
C’est habituellement un effet que l’on trouve sur des machines plus grosses qu’elle mais il faut dire que le moteur envoie à tous les étages.
Pan ! Deuxième coup dans le foie de la japonaise pourtant qualifiée du meilleur 4 pattes de la catégorie.
Pas trop creux et sympa à l’oreille, il ne peut lutter face à la gouaille toute anglaise de la Street.
De 0 à 12 000 tr, c’est des watts partout sans jamais s’essouffler ! Sur une partie un peu joueuse, je me suis retrouvé face à une K1200S de BMW face à laquelle la Street pouvait paraître désavantagée, elle a collé au cul de la teutonne sans pâlir de sa cylindrée pourtant presque deux fois moindre …Là rien de neuf par rapport à la version sans le R mais toujours aussi anti morosité derrière le guidon.
Mais que reste-t-il aux grandes ?C’est ma conclusion, la Street R a tout pour elle, équipée comme une grosse pour laquelle on craque souvent en raison du manque d’équipement des petites, puissante comme il faut pour n’avoir jamais l’impression d’en avoir fait le tour.
Elle pourrait bien aussi être une superbe pistarde pour les sorties du week end sur les tracés faisant plus appel à l’agilité (comme à Dijon Prenois) qu’à la puissance pure.
La version de base est sublimée sur tous les points, incroyable.
Ah j’oubliais l’essentiel, le tout pour seulement 8 790€, de quoi l’équiper d’un amortisseur de direction pour qu’elle soit vraiment parfaite.
La Z750R ne s’en relèvera pas avant une refonte complète! et un sérieux régime …Kilométrage parcouru : 340 kmsRoute : 20% autoroute – 40% nationale – 40% départementaleConso moyenne durant l’essai : 6,5l au 100 kmsProblème : Triumph n’a pas voulu me l’offrirMoteur : 3 cylindres en ligne, 4 temps, 675 cm3, alésage 74 mm x course 52,3 mm, refroidi par eau, distribution 2 ACT et 4 soupapes/cyl.
, injection électronique, 6 vitesses, embrayage multidisque en bain d’huile, transmission par chaînePuissance 106 ch.
(78 kW) à 11 700 tr/min, couple 6,9 daN.
m à 9 100 tr/minPartie cycle : cadre périmétrique et bras oscillant alu, fourche inversée diam.
41 mm déb.
120 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR déb.
126 mm entièrement réglable, freins AV 2 disques diam.
308 mm / étriers 2 pistons – AR disque diam.
220 mm / étrier 1 piston, pneus AV 120/70 x 17 – AR 180/55 x 17Gabarit : empattement 1 395 mm, chasse 95,3 mm / angle 24,3°, hauteur de selle 800 mm, réservoir 17,4 litres, poids à sec (usine) 167 kg
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