Je m’attendais à tout sauf à cela lorsque j’étais en route pour aller chercher cette nouvelle ZX10R.
Pensée et présentée d’abord par la piste (la machine de Superbike), je m’attendais à un truc dur, pas aimable et surtout pas taillé pour la route et aller au boulot tous les jours.
Aller au boulot ? Oui, oui et plutôt en mode maso car pour rentrer j’ai commencé par me servir 3000 litres d’eau, une bonne entrée en matière pour tester les aides électroniques.
Car si Aprilia a son pack APRC, Kawasaki n’est pas en reste pour sa sportive : Traction Control sur 4 niveaux et courbe de puissance à 3 niveaux.
Les BT16 sont froids, la route est détrempée, je passe en mode « lopette » : je réduis la puissance au niveau « moyen » et passe le contrôle de traction à fond.
130 kms direction la Normandie où il fait toujours beau sauf quand je rentre à moto…Kawasaki ZX10-R 2011Puisque j’ai décidé de laisser faire la moto, je me prends aussi au jeu de suivre les indications « eco » dans l’écran de contrôle, qui vous indique quand vous roulez soft afin d’estimer le budget essence.
Sur l’autoroute, l’allure est maintenue à 110 km/h comme l’homme en bleu le veut avant de vite prendre une nationale puis départementale : ma Northwest 200 à moi, tracé maison et optimisé pour les virolos (voir carte).
Agrandir le planOn y rencontre tous les genres de qualité de bitume et puis surtout pas mal de bosses et trous en formation.
A ce rythme, castré dans ma fougue par les conditions météo, la verte se révèle presque écolo, même pas 6,5l de moyenne.
Première surprise : les suspensionsJe me souviens encore de la précédente génération que j’ai essayée, il y a peu.
Une machine d’homme celle-là, t’as l’impression d’être un cowboy qui se jette sur un mustang le week end pour amuser les copains.
Des suspensions fermes, voir dures qui peinaient à encaisser quand le bitume n’était pas un beau billard.
La nouvelle Ninja reçoit la fourche de sa petite soeur : fourche à pistons BPF et tubes internes de 43 mm, et c’est merveilleux pour vos poignets.
Réglable dans tous les sens, faut s’appeler Vermeulen pour y arriver,c’est un régal, les compressions sont freinées comme il faut, et la détente, et bien on ne la sent même pas !En fait le piston BPF est quasiment deux fois plus grand que celui d’une classique fourche à cartouches.
L’huile à l’intérieur de la fourche travaille ainsi mieux puisqu’elle profite d’une plus grande surface.
L’avantage, c’est une pression moins forte dans les tubes et donc une plus grande progressivité dans le coulissement des tubes.
Presque le confort d’une GT avec la rigueur en prime.
Alors en mode sport (aperçu plus tard sur le sec), c’est LA qualité de cette ZX10-R.
Entrer sur les freins, plonger à la corde : tout se fait dans la plus totale décontraction, très vite on a un feeling énorme de ce qui se passe sous la roue avant.
Dans mon cas, sur ces routes mouillées, je n’ai jamais pris autant d’angle.
On se sent en confiance, on maîtrise tout ce qui se passe, grâce à la possibilité de moduler l’arrivée de la puissance et quand on sait que le contrôle de traction est là, on prend du plaisir, oui, oui !L’arrière avec son amortisseur monté à l’horizontale est moins superbe, on ne peut pas dire qu’il rebondit sur les bosses mais il semble manqué de débattement pour pleinement s’exprimer, quand l’avant travaille encore, il marque plus vite ses limites.
Mais l’accord de suspensions est tout de même très bon.
Incroyable, toutes les conditions sont réunies pour vivre un calvaire sur une replica et malgré tout, on est juste heureux d’être là, de faire de la moto.
C’est pour cette raison que je l’ai appelée la « Ninja-da » : c’est vert et bien vert mais pourtant quelque chose a changé.
Un peu comme Porsche qui met du diesel sous ses capots pour vendre plus, Kawasaki a voulu plaire aux plus grands nombres et ça ressemble à du Honda.
Il y a un bon paquet d’hommes qui n’aiment pas les maîtresses trop dominatrices, la ZX10 est comme ça : plus sage, plus à l’écoute de celui qui la mène, elle renie presque ses origines mais en devient hyper efficace.
Pour les plus verts d’entre vous, rassurez-vous, il reste un peu d’ADN Kawasaki.
Deuxième acte : moteurCe moteur, je vous l’ai dit, on peut choisir de lui couper la chique plus ou moins.
En mode « Low », il est vraiment aphone, idéal pour rouler l’hiver.
Le mode « Medium » est le cul entre deux chaises mais rend à la moto ce qu’il faut sous 8 000 tr/min, après il manque les chevaux.
Le mode « Full » est bien il est full, enfin en mode français mais le bridage est pas trop mal fait dans le sens où la moto allonge jusqu’au bout.
On se concentra sur ce mode pour les explications.
Assez creux sous 5 000 trs, il commence à s’ébrouer au delà, il faut encore attendre les 8-9 000 trs/min pour commencer à être un peu bousculer.
Là, à partir de 10 000 trs, on tire jusqu’à 14 000 avant de couper ou de passer le rapport suivant.
Sur ces 4 000 trs, ça pousse fort mais c’est pas un déménageur, c’est costaud mais pas brutal : Ninja-da quand tu nous tiens.
Alors quand on est dans la vraie vie de tous les jours, celle où jamais on prend 12 000 tr pour aller au boulot, la ZX10R se re-transforme presque en machine normale.
J’ai souvenir de la Z1000, qui m’avait presque plus impressionné à ces régimes usuels mais il faut dire qu’elle triche avec une démultiplication raccourcie.
3ème étape : du virage ? Oui, j’en veux !Dimanche, pas une goutte de pluie n’est tombé de la nuit, le soleil du matin, bien aidé par le vent sèche les routes autour de Rouen.
Direction l’ancien tracé des Essarts.
Quelques kilomètres permettent de chauffer les pneus et d’arriver sur zone fin prêt avec qu’une hâte : en découdre et voir ce qu’elle a dans le ventre.
Tokico a sorti l’artillerie lourde mais pourtant le toucher au levier est soft.
On a l’impression de manquer de mordant, il faut simplement tirer plus fort sur le levier pour le trouver.
Là encore deux philosophies s’affrontent.
Ducati avec ses Brembo joue la carte du freinage violent et ensuite c’est à l’utilisateur de gérer, c’et bien sur circuit mais plus délicat sur route, je préfère la première version, la Kawasaki freine fort mais c’est dosable.
L’arrière se montre tout aussi efficace, vrai ralentisseur mais il bloque un peu vite.
Au moment de tourner, la ZX10 me rend au quintuple ses qualités entre aperçues sur le mouillé.
On a vraiment l’impression de tenir la roue avant entre nos mais.
Dans ces conditions, tout va vite, de plus en plus en vite, au point de rendre la main, car c’est impossible d’apercevoir ses limites sur route car sa seule limite ce sera vous et votre cerveau (ou votre manque de courage au moment de se jeter dans le virage).
L’arrière enroule, après tout si l’avant est passer, il n’y a pas de raison qu’il ne suive pas le rythme.
Rien à redire sur la partie cycle on peut corriger vitesse et trajectoire sur l’angle, même la reprise des freins est possible, il suffit dans ce cas d’appuyer un peu plus sur le repose pieds, mais tout passe, si bien qu’on se rend compte qu’on était encore trop lent pour la mettre à mal.
A ce rythme, on s’attarde deux secondes sur l’embrayage – boîte de vitesse : la boîte verrouille bien et vite quand l’embrayage est un poil ferme.
L’antique commande à câble du levier est indigne d’une machine de ce genre et de ce prix.
En mode « ça envoie du lourd », la consommation grimpe mais ne devient pas abyssale, on frôle les 10l de moyenne mais pour ce genre de machine, c’est un bon point que de rester encore sous les 10l aux 100 kms.
Conclusion La nouvelle version de la ZX10R place la barre très très haut.
Ne vous arrêtez pas à ses débuts moyens en championnat du monde Superbike, on ne parle plus des même machines.
En revanche je suis curieux de voir ce qu’elle fera en endurance.
Sur route, c’est un régal maîtrisable, elle fait de vous un pilote.
L’électronique l’aide beaucoup en cela.
On peut aisément imaginer rouler tous les jours à son guidon.
On râlera contre cette stupide coque de réservoir qui empêche d’utiliser une sacoche aimantée ou bien encore contre cette fausse selle.
Quelques inserts en gel sont nécessaires pour accroître le confort de cette dernière.
La lisibilité du bloc compteur est parfaite moins la commande d’embrayage.
On regrettera aussi l’absence d’une vrai jauge à essence.
On a aimé :• le train avant• les aides électroniques, utiles dans la vraie vie de tous les jours• la finition qui progresse (peinture, ajustement des carénages, fils cachés)On n’a pas aimé :• la commande d’embrayage, on se croirait avec une Bandit• impossible de caser la sacoche de réservoir• impossible de transporter un « U »• d’être en France et de ne pas avoir les 200chKilométrage parcouru : 650 kms30% autoroute – 30% nationale – 30% départementale – 10% de la ville dans ParisTarif : 15 899€ ou 16 899€ avec ABSMoteurType d’alimentation Injection: φ47 mm x 4 (Keihin) à papillon secondaire ovale , double injecteursAllumage DigitalDémarreur ElectriqueLubrification Sous pression, carter humide avec radiateurMoteur 4 cylindres en ligne, 4-temps à refroidissement liquideCylindrée 998 cm³Alésage x course 76.
0 x 55.
0 mmTaux de compression 13.
0:1Distribution 2 ACT, 16 soupapesPartie-cycleCadre A poutre dédoublée, en fonte d’aluminiumAngle de chasse/chasse 25°/ 107 mmDébattement avant 120 mmDébattement arrière 140 mmPneu avant 120/70ZR17M/C (58W)Pneu arrière 190/55ZR17M/C (75W)Angle de braquage gauche / droite 27° / 27°SuspensionsSuspension avant : Fourche inversée de 43 mm, réglage en compression et en détente, réglage de précharge et ressorts additionnelsSuspension arrière : Amortisseur horizontal (Back-link) à gaz et ressort de haute technologieCompression : deux réglages pour les vitesses de compression rapides et lentesDétente : précharge du ressort Entièrement réglableFreinsFrein avant : Double disque semi-flottant en pétales de 310mm, frette à 10 plots en aluminium.
Étrier: Deux étriers à montage radial et 4 pistons opposés (aluminium)Frein arrière : Simple disque en pétales de 220 mmEtrier : étrier flottant simple piston en aluminiumDimensions :Dimensions (L x L x H) 2.
075 x 715 x 1.
115 mmGarde au sol 135 mmEmpattement 1,425 mmHauteur de selle 813 mmRéservoir 17 litresPoids tous pleins faits 198 kg / 201 kg (ABS)PerformancesPuissance maxi 78.
2kW {106ch} / 12 500 tr/minCouple maxi 78 Nm {8 kgfm} / 5 200 tr/min
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