Il y a des motos qui donnent déjà le sourire, avant même d’en saisir le guidon.
La Kawasaki W800, pour son retour en 2011, inscrit carrément la banane au visage.
Car elle est jolie, la petite.
Chaque détail flatte l’œil, de la magnifique peinture aux belles surfaces chromées, en passant part les carters moteur polis.
Etrangement, le soin apporté à la finition générale n’est pas symétrique, selon que l’on regarde un des côtés de la moto.
Contrairement au côté droit, la rampe d’injection ne bénéficie pas sur le côté gauche de la même protection (qui imite un filtre à carburateur).
On peut regretter que la chasse au plastique se soit arrêtée au niveau de l’optique.
Mais ne boudons pas notre plaisir, ce serait vraiment mal élevé.
En plus, on dispose de deux réglages en écartement des leviers et d’une valve coudée à l’arrière.
La béquille centrale est aussi de rigueur.
Kawasaki W800En revanche, le constructeur Japonais n’a pas jugé utile de mettre une commande d’appel de phare au commodo gauche.
Son aînée, la W650, avait disparu du catalogue Kawasaki en 2006.
Mais tout le monde s’en souvient encore.
C’est elle qui fût à l’origine de l’émergence du genre ‘Néo-Classic’, rapidement rejointe par la Triumph Bonneville.
Les Italiens n’ont pas manqué aussi de s’intéresser au phénomène avec la gamme Classic de Ducati et la V7 de Moto-Guzzi.
Honda hésite encore à plonger en Europe avec sa CB1100.
C’est-à-dire que la cible visée ne ressemble pas particulièrement à une clientèle jeune sur le point d’être fidélisée.
Il faut passer un cap pour ressentir de la nostalgie ou attirer des motards éventuellement lassés des machines à laver modernes.
RECETTE A L’ANCIENNE, AGREMENT MODERNEAvec la Kawa W800, c’est le succès garanti et unanime avec tous et toutes, du monde motards ou non, en particulier avec la gente féminine.
C’est la Classe.
Il faut juste ne pas mesurer grand, comme moi comme par hasard.
Car la W800 ne fait pas ses cm3 et reprend chaque point de sa sœur W650.
On retrouve avec plaisir ce beau moteur à carter humide et refroidissement naturel.
La splendide distribution par couple conique rappelle immanquablement les anciens moteurs Darmah de Ducati et entraîne 1 ACT qui commande 4 soupapes par cylindre.
En prenant du coffre, le vertical twin a quand même abandonné ses bons vieux carburateurs pour une rampe d’injection, dans un but écologique (normes Euros 3) éloigné d’une quelconque recherche de puissance.
D’ailleurs, l’augmentation de cylindrée confirme le propos puisque l’on perd au passage 2 canassons.
On s’en fiche pas mal sur ce genre de moto et le motard avisé va plutôt s’arrêter sur les côtes moteur typées ‘longue course’ et notamment sur une caractéristique éminemment intéressante à ses yeux: le couple délivré au régime incroyablement bas de… 2500 tr/min!On s’empresse alors de grimper sur la très accueillante selle à côtes pour démarrer la machine à plaisir.
Jamais je n’ai eu un bicylindre entre les jambes aussi souple que celui de la W800.
Très élastique en ville, elle reprend sur n’importe quel rapport dès 1500 tr/min, sans jamais sourciller, ni cogner.
Si vous êtes pris de paresse avec le pied gauche, le moteur peut descendre encore plus bas à l’approche du régime de ralenti.
Il assure des reprises volontaires et allonge la foulée avec conviction jusqu’à 5000 tr/min.
Le twin rigole moins au-delà des 6000 tr/min, mais reste efficace en dessous et plaisant surtout.
On reconnaît immédiatement le calage classique (à 360°) des manetons du vilebrequin dès le premier coup de démarreur.
Les pulsations rapprochées, à priori moins séduisantes que celles d’un V2 ou d’un parallèle twin à manetons décalés (à 270°), ne l’empêchent pas d’avoir un petit caractère et de fournir de frémissantes vibrations à tous les régimes.
Il faut dire qu’avec ce type de motorisation, on fait référence à une glorieuse architecture chère aux Anglaises de l’époque, alors à l’apogée de l’histoire de la moto.
Ce qui a bien changé, c’est le volume sonore.
Les sympathiques pots ‘saucissons’ sont absolument inaudibles.
C’est certes agréable de se déplacer en silence, mais à ce point… Heureusement que le bruit du moteur lui-même est discrètement présent.
Après chaque arrêt, on a aussi droit à des ‘tic tic tic’ de refroidissement caractéristiques des silencieux.
La boîte de vitesses à 5 rapports ne s’est pas fait oublier en me paraissant plutôt dure: chaussures de ville proscrites.
Contre toute attente, le cadre à l’ancienne de type double-berceau est à l’unisson de la motorisation.
En conduite rapide et coulée, la W800 répond présent.
L’aspect désuet des suspensions cache une étonnante efficacité.
Le train avant donne vraiment confiance avec une fourche réglée sérieusement, tandis que le double-combinés arrière fait son job en suivant le rythme sans désaccord.
La partie-cycle mélange stabilité et grande maniabilité.
Les pneus Dunlop Roadmaster (avec chambre) surprennent également par leur très bon niveau d’adhérence.
Au point que la garde au sol s’avère insuffisante, au grand dam des tétons usés sous les cale-pieds.
Seul le freinage ramène au passé et amène quelques critiques qui ne sont pourtant pas à imputer au tambour arrière, puissant et dosable.
Le simple disque avant mordu par un étrier à 2 pistons manque justement de mordant et de puissance.
LE VERDICT: LA MEILLEURE COPINEFreiner après le camarade n’est pas prévu au programme, mais sensations de sécurité et distances de freinage sont un peu limites.
De toutes façons, cette merveilleuse meule n’existe que pour donner envie de balader.
Et là, elle se trouve largement en pôle position.
Le confort de selle somptueux invite à profiter du paysage à deux.
Un véritable régal.
Filer à 110 devient du bonheur, qui s’évanouit à 140 à cause du vent.
J’ai eu peine à rendre cette W800.
Surtout que Kawasaki n’a prévu qu’un volume de 750 exemplaires à la vente pour 2011.
Son tarif semble un peu élevé.
Rappelons toutefois qu’il s’agit d’une moto beaucoup plus valorisante qu’une basique et encore plus facile qu’un roadster.
Cette séduisante Kawasaki W800 est une belle réussite.
Et vous n’avez peut-être pas encore vu les options ‘Café Style‘ bientôt disponibles: terrible!+ Points fortsComportementTwin ultra-soupleConfort (selle + suspension)Présentation générale- Points faiblesSonorité trop feutréeFrein avant faiblardConditions de l’essai: douces, températures comprises entre 12°C et 18°C.
370 km parcourus (25% voies rapides, 25% nationales, 50% départementales).
Départ: 1169 km au compteurProblèmes rencontrés: RASMonte de l’essai: Dunlop Roadmaster TT100GP K81 (Tube Type)Remarques: AucuneRemerciements: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: bicylindres en ligne vertical calé à 360°Distribution: 8 soupapes à simple ACT entraîné par arbre et couple coniqueRefroidissement: airLubrification: carter humideCylindrée: 773 cm3Alésage/Course: 77 x 83 mmTaux de compression: 8.
4 : 1Alimentation: injection électronique, corps de 34 mm de diamètreEchappement: 2 en 2Puissance maxi (constructeur): 48 cv à 6500 tr/minCouple maxi (constructeur): 60 Nm (6,1 mkg ) à 2500 tr/min !Régime maxi: 7000 tr/minCartographie (modes): nonEmbrayage (commande): multi-disques à bain d’huile (par câble)Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 5 rapportsTransmission secondaire: par chaîneFiche technique de la partie cycleCadre: double berceau en acierTrain avant: fourche télescopique de 39 mm de diamètre (130 mm de débattement)Train arrière: bras oscillant en aluminium, double amortisseurs (105 mm de débattement) réglable en précontrainte ressortFreins avant: étriers fixes Tokico à 2 pistons.
Simple disque flottant de 300 mm de diamètreFrein arrière: tambour de 160 mmFreinage couplé: nonABS: nonRoue avant (jante à rayons): 100/90-19M/C 57H Dunlop Roadmaster TT100GP K81Roue arrière (jante à rayons): 130/80-18M/C 66H Dunlop Roadmaster TT100GP K81Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2180 mmLargeur: 790 mm (au guidon)Hauteur: 1075 mmHauteur de selle: 790 mmEmpattement: 1465 mmAngle de chasse: 27°Angles de braquage (gauche/droit): 37°/37°Chasse (au sol): 108 mmGarde au sol: 125 mmPoids (à sec): ncPoids tous pleins faits: 216 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 14 litresConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (100 km): environ 5,5 litresAutonomie moyenne: environ 230 kmCouleurs: métal-vertOptions (bientôt disponibles): tête de fourche style Café-Racer (498 €), selle monoplace ‘Vintage’ noire style Café-Racer (374 €), pare-brise Touring (365 €)…Prix de vente proposé: 8399 €Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: vidange tous les 10000 km, jeu au soupapes tous les 20000 kmKawasaki France: 01 30 69 50 00www.
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