Test Motosblog.fr : Metzeler M5 et K3 Interact

Comme je vous l’annonçais samedi, nous étions conviés au « Challenge Interact » afin de découvrir la technologie de la ceinture acier de Metzeler, appelée Interact.
Il faut imaginer le pneu comme enroulé dans sa longueur par une multitude de câbles en acier très fins.

En fonction de la tension donnée à ces câbles, un peu comme sur les cordes d’une guitare, on obtient différentes performances, selon l’orientation que l’on souhaite donner au pneu.
Test Metzeler Interact TechnologieAu M5, la charge d’une quotidien classique (pluie, beau temps) et une durée de vie qui va avec toute saison et la possibilité d’une excursion sur piste, au K3 Racetec, l’usage piste – route, car comme nous l’expliquait Haga, lors de l’essai de la Speed Triple, ce sera compliqué sur le mouillé, en raison du manque de sculpture sur le flanc…Metzeler Sportec M5La technologie Interact propose de jouer sur la tension des câbles de la carcasse pour modifier le comportement du mélange et ainsi disposer de zones plus dures ou plus adhérentes.

La bande centrale plus tendue limite les déformations, ce qui diminue l’échauffement de la gomme et améliore sa résistance à l’usure.
Ce pneu bénéficie donc de 5 zones de tensions différentes : une au centre rigide pour la bande de roulement, deux intermédiaires plus souples pour la mise sur l’angle et deux sur les côtés, rigidifiés pour les fortes mises en charge sur l’épaule du pneu, lors des phases de ré-accélérations.
En pratique d’abord sur route, le pneu s’exprime pleinement, surtout sur les roues de la dernière Speed Triple, mais aussi sur une GSX-R 600 ou BMW K1300R, toutes les trois testées ainsi.
Rigoureux, jamais piégeur, en 150 km, il a remporté les éloges de tous les journalistes présents, tout juste aura-t-on pris soin de le laisser chauffer … le pneu se révélant un peu rigide à froid.
Une fois arrivé sur piste, au guidon de la GSX-R 600, on ressent de suite le besoin de mettre le pneu en température (comparé au Racetec K3 que nous allons abordé ensuite).
Le pneu a besoin de deux tours pour commencer à vous renvoyer toutes les infos dont vous avez besoin.
Ensuite, c’est « tournez manèges ! » La piste de Cartagène est technique mais pas très rapide, on tire à peine 250 km/h en ligne droite, et 1/3 du circuit se parcours sur le deuxième rapport.
Stable au freinage, capable de rentrer en fort appuis et de ressortir à pleine charge, on ne lui reprochera q’un feeling un peu flou pour aller chercher l’angle maxi, les derniers des derniers millimètres sur l’épaule du pneu, on pinaille certes mais …Metzeler Racetec K3… on arrive au meilleur.
Là où le M5 fait tout bien et excelle dans la polyvalence, le K3 ne fait pas dans le détail.
D’abord, dans sa conception, il y a 3 zones de tensions, et non plus 5.
Une au centre rigide et deux sur les flancs pour le grip, donc moins rigides, celles des flancs étant particulièrement vastes : tout un programme.
Le mélange de gomme est aussi différent, plus tendre, le pneu chauffe instantanément.
En 3 virages, c’est fait, surtout sur piste, au guidon de la Triumph Daytona 675 R ou bien d’une effrayante BMW S1000 RR … Full avec ses 195 poneys qui tapent dans le dos.
1ère session avec la Triumph, on tient là l’arme quasi parfaite.
Le train avant est sublime de retour d’informations : la fourche Ohlins fait son boulot et les Racetec vous parle en permanence.
On sait exactement où en est le pneu sur l’angle, comment la gomme s’écrase au freinage où comment elle s’étire à l’accélération, un régal.
Sur l’angle que l’on a l’impression d’être maxi, on a envie de rentrer le genou, ne plus faire frotter le slider et coucher encore un peu plus la moto.
C’est là, la différence avec le M5.
Le K3, on a l’impression qu’on n’en verra jamais le bout !Deuxième session au guidon de la BMW, si les phases de freinage et de mise en contrainte sur l’angle sont les même et offrent les mêmes qualités, les phases de ré-accélération sont à chaque fois l’occasion de faire souffrir le pneu.
Mais dans ces conditions extrêmes, il ne se désunit pas, travaille, lâche de la gomme par paquet.
Sous le coup d’une remise des gaz trop franche, l’arrière s’est mis à glisser.
Conjugué à la technologie du traction control de l’allemande, le pneu a perdu l’adhérence progressivement avant de la retrouver de la même manière : sécurisant mais un peu chaud tout de même, si on a le reflex inversé de se crisper sur le guidon, la fin ne serait peut-être pas la même.
Déroulement de la journée :trajet route – montagne : 150 kmproblème rencontré : aucunsession piste : 4 séances de 25 minutesproblème rencontré : une chute ! C’était pour tester la combinaison Bering Venom et le casque HJC R-PHA10, le même que Spies, mais cela, je vous en reparlerai plus tard.
Équipement route : – veste & blouson : Bering Alias