Dans la famille des roadsters ‘mid-sizes’, la tendance est à la radicalisation avec une déclinaison ‘R’ venue suppléer au modèle ‘standard’.
Chacun y va de ses ingrédients et le résultat n’est pas toujours le même.
On connaît déjà les principales qualités et faiblesses de la FZ8 pour l’avoir essayer avec Vincent, ainsi que dans sa déclinaison Fazer.
La Yamaha bénéficie d’une partie-cycle saine et joueuse, toutefois entâchée de quelques faiblesses.
Dans les quart-d’heures ‘incisifs’, suspensions souples, enveloppes routières et garde au sol limitée vous rappellent immédiatement à l’ordre.
La FZ8R est donc bienvenue pour froncer les sourcils, surtout quant il s’agit précisément d’une version SP.
Essai Yamaha FZ8R SP 2011La FZ8R SP se distingue du banc familial Yamaha par sa gourmette en or: rien de moins qu’un mono-amortiseur Öhlins, s’il-vous-plaît.
Le reste de la dotation, préfigurant les FZ8 de la Roadster-Cup intégrée au WERC 2011, est commun aux deux versions.
TUNING PAS TRES RACINGVous avez droit à un pseudo-sabot moteur, des tampons de protection, des écopes et une grille de radiateur, un support de plaque spécifique et un silencieux d’échappement Lazer.
Avec sa fourche, ses jantes dorées et les autocollants ‘Goldorak’, les jeunes l’adorent.
Pourtant, des indices avant-coureurs me laissent penser qu’il y a peut-être un risque d’esbrouffe derrière tout ça.
Des commandes reculées ne figurent pas dans la liste des accessoires pour améliorer la garde au sol.
En outre, la fourche ne subit aucune modification et ne comporte aucun réglage.
De même, les pneus restent les Bridgestone BT-021 d’origine à la FZ8.
Tout cela ne respire pas l’efficacité à plein nez.
Pourtant, on a bien affaire à un jouet facile à emmener, maniable et énervé.
Voix, légèreté et esthétique du silencieux remplacent avantageusement le ‘tuyau’ de poêle d’origine et renforce le côté agressif de l’ensemble.
Le tableau de bord, petit mais complet, n’est pas très séduisant en me rappelant vaguement ceux des anciennes Kawa Z ou GPZ 750.
La position au guidon est très agréable, mais le large réservoir limite la mobilité sur la moto pour entamer les négociations avec les virages.
Le feeling du frein avant manque un peu de conviction.
C’est surtout la commande rêche de boîte de vitesses qui est désagréable, accrocheuse et bruyante.
COPIE A REVOIRSur les bons revêtements, la fourche me paraît d’emblée sensible aux mouvements brefs et brusques, à la fois de plongée et de cabrage, tandis que l’amortisseur semble presque figé.
Sur mauvais revêtements, la fourche donne meilleure impression en travaillant beaucoup et parvient à procurer un certain feeling au train avant.
En revanche, dans ce cas de figure, l’homologue arrière est complètement hors-jeu.
Beaucoup trop sec, il est dépourvu de progressivité et donne des coups de raquettes mémorables pour le dos et surtout la tenue de route.
Au moindre freinage appuyé, on sent la roue arrière faire des bonds et rendre fou l’ABS qui fait irrémédiablement remonter la pédale de frein.
L’arrière très agité est un allier en moins pour reserrer la courbe et maîtriser les distances de freinage.
On dirait que chez le fournisseur Suédois, il y a Öhlins et Öhlins.
De plus, l’unique réglage hydraulique de détente pour limiter le rebond est presque inaccessible.
On ne cherche pas non-plus à remettre de l’angle à cause des pneus inadaptés.
Je laisse mes pieds servir de sonde à proximité du sol pour éviter d’accrocher les cales-pieds sur le revêtement bosselé.
Disant en passant, le confort est inexistant et la place du passager un véritable calvaire.
Vous ajoutez l’angle prononcé de la selle glissante et vous confondez rapidement votre copine pour un sac à dos.
A moins qu’elle vous l’ait refilé pour finir le trajet à pied.
Le ‘coup de grisou’ passé, on reprend vite la voie rapide en se calant sur la 6 calmement.
L’absence de protection est vite usant, ce qui favorise les vitesses raisonnables.
C’est là que le moteur déçoit le plus en terme d’efficacité et de sensation.
Il est stricto-sensu identique au FZ8 et creux aux régimes usuels.
Sous 7000 tr/min, la réaction du moteur n’est absolument pas proportionnel à l’angle de la poignée de gaz.
L’effet escompté se produit toujours avec un temps de latence avant la post-combustion qui arrive en seulement 500 tr/min, entre 6500 et 7000 tr/min.
Du coup, il faut anticiper pour ne pas se trouver scotcher.
Lors de reprises sur n’importe quel rapport en dessous du régime fatidique et ‘poignée dans le coin’, vous pouvez dire aurevoir à votre pote.
En fait, ce n’est pas ce que vous aviez prévu…C’est lui qui s’en va, surtout s’il est au guidon d’une Street-Triple R ou d’un Monster 796.
Doubler demande toujours de la vigilance pour être, non pas sur le bon rapport, mais bien au bon régime de 7000 tr/min.
Il n’en reste pas moins que sur bon revêtement et parcours connu limitant l’improvisation, ça reste amusant.
En solo sur la moto, l’amortisseur ne pompe pas et amène une certaine stabilité.
La partie-cycle est assez instinctive, tout comme bon roadster équilibré.
Tous ces contrastes montrent un certain manque de rigueur.
Cette appellation ‘R’, qui plus est en version ‘SP‘, est loin de transfigurer la FZ8 en mangeuse de roadsters sportifs énervés.
Vous avez la panoplie et vous criez “Méétaamorphooose…!”Vous pensez être aux commandes de Goldorak.
Pas de bol, c’est Golgoth 12 tuning Goldorak.
Si vous êtes un fort de Vega, vous ferez illusion.
Mais si c’est Actarus en face, il vaut mieux rentrer à la base, direct au camp de la Lune noire.
VERDICT : LE LOOK AVANT TOUTC’est un peu frustrant, car la démarche de la FZ8R SP est sympathique.
En gardant le pot et l’amortisseur avec un réglage standard adapté, j’aurai bien échangé les tampons, le support de plaque et quelques babioles pour des commandes reculées, un réglage ou deux de la fourche et de bons pneus.
Ceci dit, à part raccourcir la transmission finale (comme chez Triumph), le caractère du moteur ne changera pas.
Si seul le look compte, vous pouvez aussi économiser 300 € avec la FZ8R.
+ Points fortsPosition de conduite très agréableMoteur rageur après 7000 tr/minComportement sainFacilité généraleEquipementsABS- Points faiblesEfficacité décevante de l’amortisseurCommande de boîte dureConfort de suspensionsInconfort du passagerGarde au sol limitéeMonte pneumatiqueMoteur creuxConditions de l’essai: très douces et sèches, températures comprises entre 12°C et 20°C.
521 km parcourus (50% voies rapides, 25% nationales, 25% départementales).
Départ: 1548 km au compteurProblèmes rencontrés: RASMonte pneumatique de l’essai: Bridgestone BT-021Remarque(s): AucuneRemerciements: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: 4 cylindres en ligne incliné vers l’avantDistribution: 4 soupapes par cylindres et 2 ACTRefroidissement: liquideLubrification (huile): carter humide (3,8 litres)Cylindrée: 779 cm3Alésage/Course: 68 x 53,6 mmTaux de compression: 12.
0 : 1Alimentation: injection électroniqueEchappement: 4 en 1Puissance maxi (constructeur): 106 cv à 10 000 tr/minCouple maxi (constructeur): 82 Nm (8,4 mkg ) à 8000 tr/min !Régime maxi: env.
11 500 tr/minCartographie (modes): nonEmbrayage (commande): multi-disques à bain d’huile (par câble)Contrôle de traction (anti-patinage):Anti-dribble (type): NonTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire: par chaîneFiche technique de la partie cycleCadre: périmétrique type diamant en aluminiumTrain avant: fourche télescopique de 43 mm de diamètre (130 mm de débattement)Train arrière: bras oscillant en aluminium, amortisseur Öhlins (130 mm de débattement) réglable en précontrainte ressort et hydraulique de détenteFreins avant: étriers fixes à 4 pistons.
Simple disque flottant de 310 mm de diamètreFrein arrière: étrier à 2 pistons.
Simple disque de 267 mm de diamètreFreinage couplé: NonABS: OuiPneu avant: 120/70 ZR17 M/C 58W – Bridgestone BT-021Pneu arrière : 180/55 ZR17 M/C 73W – Bridgestone BT-021 Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2140 mmLargeur: 770 mm (hors tout)Hauteur: 1065 mmHauteur de selle: 815 mmEmpattement: 1460 mmAngle de chasse: 25°Angles de braquage (gauche/droit): ncChasse (au sol): 109 mmGarde au sol: 140 mmPoids (à sec): ncPoids tous pleins faits: 211 kg (constructeur)Capacité du réservoir: 17 litresConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne (100 km): environ 6,5 litresAutonomie moyenne: environ 220 kmCouleurs: blanc, bleuOptions:Prix de vente conseillé: 8 699 € en FZ8R SP (8 399 € en FZ8R)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimitéEntretien: vidange tous les 10 000 km, jeu au soupapes tous les 40 000 kmYamaha France: 01 34 30 31 00www.
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