En attendant d’essayer la semaine prochaine la GSR 750, à la lecture du bilan mitigé des grosses mid-size : FZ8 et Z750 (voir notre comparatif), je me suis demandé si Honda n’avait pas fait le bon choix avec la nouvelle mouture de sa CB600F qui n’est pas passée par la case mal bouffe américaine afin de grossir en cylindrée.
Surtout sa déficience de taille, elle en fait un argument prix : 6 490€, presque 1 200€ moins chère que celles citées plus haut qui s’affiche à plus de 7 500€ hors promotions (tarif catalogue Z750 7 699€) ! Un argument qui pèse au moment de signer un chèque.
Essai Honda 600 Hornet 2011Alors, le but de cet essai, c’est de savoir si 600 cm3, c’est « has been » ou bien une tendance qui pourrait vite revenir … surtout avec une mise à jour esthétique réussie… Partie cycle : au top !Là pas de changement chez Honda , que des solutions éprouvées, cadre Mono-backbone en aluminium moulé, fourche inversée à cartouche (diam : 41 mm) réglable en précharge, débattement de 120 mm.
, amortisseur monté sans biellette mais réglable en précharge (7 positions) et détente, débattement 128 mm.
Sur la route, on retrouve la philosophie, Honda, la Hornet passe partout et dans toutes les conditions.
Mieux dès qu’on force le rythme, elle se révèle être de très haut niveau, n’ayant pas à rougir d’une confrontation directe avec les européennes, ce que ni la Z750, ni la FZ8 ne peuvent prétendre.
Autre surprise, le freinage.
L’attaque est franche et directe, pas besoin de tirer comme un sourd sur le levier pour obtenir une puissance très surprenante pour l’équipement classique : double disque hydraulique flottant (diam : 296 x 4,5 mm) avec étriers 2 pistons (étriers combinés 3 pistons ABS) et plaquettes métal fritté.
Point d’étriers radiaux mais comme quoi, il vaut mieux du matériel basique mais de qualité, que frimer avec des pseudos éléments sportifs bon marché.
A ce rythme les Bridgestone BT012 conviennent parfaitement, tout juste demandent-ils un peu de temps de chauffe le matin, mais une fois cette considération prise en compte, on ira chercher leur limite sans crainte, le retour d’information est plus que correcte sur l’angle maxi.
Je ne les ai pas testé sous la pluie.
Pour l’ergonomie, on est de suite bien à bord, le réservoir est long et implique un position un poil sur l’avant pour aller chercher le petit guidon, les pieds sont bien positionnés, le confort de selle est au dessus de la moyenne de la catégorie.
Aspect pratique mais dénué d’intérêt, le réservoir permet de recevoir une sacoche aimantée.
Le nouvel ensemble bloc optique / compteur protège efficacement jusqu’à 130 km/h.
Moteur : le cul entre deux chaisesPuisque la mise en route signifie « bruit », il me semble que Honda a travaillé la sonorité, plus lourde comme si la moto voulait paraître plus grosse à l’échappement.
En dynamique, le 600 fait preuve d’une belle santé et efficacité même s’il est un poil avare en sensation.
Il n’a pas le brio en couple des 7 et demi mais en cas de bagarre, il ne sera pas très loin, les valeurs de couple atteintes par la 600 sont de 63,5 Nm à 10500 tr/min contre 78 Nm/ 8300 tr/min pour la Z.
Pour être « bien », il suffit de le maintenir aux alentours de 8/9 000 tours, régime 1 500 trs plus haut que les Z750 ou FZ8.
Là les sensations sont présentes, pas de coup de pied au derrière mais les chiffres du compteur défilent très vite.
La sensation de vitesse est bien réelle.
S’il aime être cravaché et aller chercher les hauts régimes, il peut aussi enrouler, et redescendre sans hoqueter.
Le filet de gaz est autorisé en 6ème pour évoluer à 50 km/h.
Conclusion Honnêtement, je suis un peu surpris par cette 600, bien supérieure en châssis.
Non pas que son cadre soit plus impressionnant ou que ces suspensions soient extraordinaires, mais Honda a fait le choix de ne pas être gourmand en moteur pour ne proposer que de l’équipement de qualité.
Si la Z750R frime avec ses suspensions et son freinage (à peine supérieurs), elle ne propose pas la même agilité, la faute à un poids trop conséquent, elle est nettement moins intuitive.
La FZ8 frime avec son gros ensemble cadre / bras oscillant mais s’avère un peu mollasse de suspensions et moteur.
Alors oui, ce 600 est plus petit et offre un poil moins de couple, linéaire, il n’en est pas moins performant.
La Hornet mérite toute votre attention et pourrait à nouveau jouir d’une grande popularité, tant le rapport qualité / prix à ce niveau de performance est imbattable.
Reste à savoir si votre égo supportera d’en avoir une plus petite …on a aimé :- efficacité sur route- freinage- rapport qualité prixon n’a pas aimé :- l’accueil moyen du passager- la fermeture de la trappe à essence- moteur avare en sensationsconditions de route :idéale, soleil et température >10°ckilométrage parcouru : 400 kmconso moyenne durant l’essai : 6l / 100 kmrecommandations constructeur : pas de SP95/E10 – SP98 ou SP95
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