Essai Aprilia 1200 Dorsoduro: la moto de Rambo

Inutile de tourner autour du pot: cette machine à sensation est l’une des motos qui m’a fourni le plus de plaisir pour tourner la poignée de droite.
Rarement ai-je eu entre les mains une machine dotée d’une aussi forte personnalité.
La joueuse Dorsoduro 750 pouvait encore appartenir aux trails routiers sportifs se réclamant de la tendance Hypermotard, par rapport aux Supermotards monocylindre légers et supermaniables de type Duke 690 en tête.

Pour surpasser les monstres du genre KTM 990 SMR ou Ducati 1100 Hypermotard, l’Aprilia 1200 Dorsoduro ne consent pas à passer par quatre chemin et joue la surenchère.
On va où? On change de monde, sinon d’univers.
C’est Star-Wars, direction les étoiles.
Aprilia 1200 Dorsoduro 2011Le constructeur de Noale nous a concocté un méchant V2 maison de 1200 cm3.
Rien de moins que le cubage actuel des Superbikes bicylindres.
Les chiffres font mal, ils écrasent la concurrence.
Ce sont 130 chevaux au bas mot dans le monde libre et surtout un couple de 11,7 mkg qui emportent tout sur leur passage à 7200 tr/min, façon marteau de Thor.

Le message est clair, va falloir s’accrocher à la branche faisant office de guidon.
Je ne suis pas encore accroché derrière celui-ci que je me demande ce que fait un tel moteur sur ce type de moto.
Il s’agit de dire que ça commence à être grand et relativement lourd.
En mettant le curseur niveau ‘Megamotard’, la grosse Dorsoduro est tout simplement la moto la plus radicale de sa catégorie.
BEAUTE DIABOLIQUELe design de la Dorsoduro 1200 reprend trait pour trait celui de la Dosoduro 750.
Le chassis reprend l’élégante architecture de cette dernière, avec un cadre treilli minimaliste (en acier à l’avant et en alu pour la boucle arrière) et ses impressionnantes platines latérales en aluminium coulé.
Contrairement aux anciens V60 1000 cm3 de l’excellent motoriste Rotax, Aprilia est seul à l’origine de ce splendide V2 ouvert à 90°.
Le constructeur Italien a réussi l’exploit de rendre son V-twin 1200 cm3 plus étroit que son dérivé 750, notamment au niveau de la distribution (visible sur la moto) en inversant l’implantation des cylindres et des bielles.
La présentation très relevée est juste entachée par de regrettables petits détails visibles, comme le plastique noir autour de la trappe à essence (sans charnière), la broche à fils exposée à l’avant gauche derrière l’écope du réservoir au-dessus du radiateur ou les quelques attaches par rilsants bien dissimulées.
On reste bouche bée devant le style du bras oscillant (rappelant le cadre de la SL1000 Falco) muni d’un amortisseur Sachs décalé et par celui du feux arrière, parfaitement intégré entre les sorties du splendide silencieux.
En plus de produire un bruit remarquable (c’est homologué, ça?), la conception de la protection thermique est incroyablement bien étudiée.
Impossible de se brûler, ni même d’avoir chaud aux fesses au niveau du passager.
La selle est froide! Une incroyable réussite, mais assez sonore.
La face avant, avec son optique si particulier, surplombe une fourche inversée et réglable de 43 mm de diamètre pourvue d’une paire d’étriers Brembo à fixations radiales, avec flexibles tressés de type aviation.
EST-CE BIEN RAISONNABLE? Euh… nonAssis sur la poutre de gymnaste en guise de selle (altitude 870 mm et moins épaisse que mon porte-feuille, c’est dire), l’Aprilia Dorsoduro porte dignement son nom et surprend par la finesse de l’ensemble.
Toutefois, les grands gabarits théoriquement plus à l’aise sur ce genre d’engin trouveront finalement leurs jambes plus ou moins coincé sous le réservoir.
On découvre des leviers réglables en écartement, un commande du tableau de bord sur le commodo gauche très facile… et un embrayage ferme.
Sur la fenêtre digitale, on trouve plein d’infos, tel que le témoin de rapport engagé (à l’affichage tardif), en faisant défiler aisément certains réglages comme le niveau d’intervention du contrôle de motricité ATC (de 1 à 3), qui plus est déconnectable à l’instar de l’ABS (réactivé après contact).
ATC et ABS sont tous deux disponibles en option indissociable… et indispensable.
La gestion électronique ‘Drive by wire’ de la poignée de gaz permet également de bénéficier de 3 cartographies (R pour Rain, T pour Touring et S pour Sport), via des pressions successives sur le bouton de démarreur (une fois le moteur en marche).
Toutes ces sécurités actives restent indépendantes les unes des autres et nous verrons qu’elles sont bluffantes d’efficacité.
Car la Dorsoduro 1200 n’est pas à mettre entre toutes les mains.
A basses vitesses, elle trompe son monde avec une maniabilité avérée et un moteur extraordinaire de souplesse pour un gros twin.
Le big V2 reprend à 2000 tr/min sur les rapports supérieurs comme qui rigole et même en dessous, sans cogner le moins du monde sur le filet de gaz.
Ça tracte déjà fort avec un changement de tonalité et de poussée vers les 4500 tr/min.
Peu importe la vitesse engagée, ça déménage sévère comme une catapulte sur le Charles de Gaulle.
La position de conduite aidant, je crois n’avoir jamais eu un truc qui tire autant sur les bras.
EST-CE EXPLOITABLE? Pas vraiment…Facile aux premiers abords, la grosse Dorsoduro devient très exigeante et demande beaucoup de self-contrôle pour ne pas faire n’importe quoi.
La roue arrière semble très loin comme pour vous aider à ne pas vous retourner.
A hautes vitesses, l’inertie dûe à la taille et au poids de la bête, l’effet gyroscopique du vilebrequin et le couple massif du moteur, vous pousse inexorablement vers l’extérieur de la trajectoire.
Le degré d’angle de la commande d’accélérateur devient presque une sorte de gouvernail.
Il faut donc être précis et déterminé pour maintenir ou corrigée une trajectoire, comme pour changer d’angle et surtout faire corps avec la machine.
Le pilotage ‘Vitesse’ paraît nécessaire, mais les cales-pieds frôlent vite le sol et sont placés trop en avant.
L’ergonomie autour des reposes-pieds et la position de la béquille latérale empêchent hélas de placer les bottes correctement.
Le manque de confiance envers les Dunlop Qualifier (remplacés par des Pirelli Corsa III en 1ère monte) limite les audaces.
De plus, sans être désordonnées, les suspensions manquent de cohésion.
Le compromis proposé par la fourche avec le réglage standard me paraît discutable en laissant trop de mouvements brefs non-progressifs à l’accélération (cabrage) et au freinage (plongée), sans profiter du grand débattement.
Sur mauvais revêtement, le fonctionnement tout aussi perfectible en rebonds de l’amortisseur déclenche souvent l’ABS (déconnectable) au frein arrière.
Ce dernier aide à placer la moto en courbe tandis que l’avant, certes puissant, manque d’agrément niveau consistance (feeling).
POUSSE AU CRIME? Oui!L’ATC très doux est souvent pris de frénésie en mode 3, sans réactions brutales pour le moteur ou la tenue de route.
Le mode 2 est moins sensible.
A la longue, le mode 1 sera le plus utilisé… sur le sec et sans jamais le déconnecté (mode conservé contact coupé).
Ce contrôle de motricité se montre utile et sécurisant.
Il faut dire que le super moteur réagit comme une arbalète, modèle John Rambo.
En mode S, celui qui répond le plus fidèlement aux injonctions du poignet, le moteur plein et puissant fournit des accélérations démentes, violentes, limites brutales et toujours immédiates.
Mais, comment rester zen?En version bridée, il paraît moins rageur en haut que l’ancien V60 de la RSV, un peu moins vif que le RC8 de KTM et plus méchant que tout le monde en bas et au milieu.
Sans avoir eu la chance d’essayer une Moto-Morini 1200 Corsaro, on a déjà la moutarde forte dans le nez à chaque rotation de la poignée.
La boîte de vitesses est exceptionnelle d’agrément, tant au niveau de la commande que de l’étagement idéal et serré, ou du braquet final absolument parfait.
Le seul ‘hic’ vient du point mort assez pénible à trouver (détail amélioré sur les millésimes suivants, notamment avec un régime de ralenti abaissé).
On pulvérise les limitations à vitesse Mach2 dans un grondement fantastique (plus le bruit très ‘racing’ de la commande de distribution mixte) en vibrant très modérément et votre corps prend soudain l’allure d’un arc façon ‘Joe Bar Team’.
Rarement une moto incite autant à rouler fort… mais pas longtemps.
L’absence totale de protection et les bras écartés vous font serrer les dents.
L’autonomie requise par le réservoir sous la selle, dont la capacité rivalise avec celle d’une gourde de secours, limite de toutes façons la durée des excès.
VERDICT: EXPERIENCE MINIMUM EXIGEEJe ne comprend pas très bien à quoi sert l’Aprilia Dorsoduro 1200, sinon qu’elle est une source de plaisir intarissable de plaisir pour le fun! Idéale pour chercher le pain en claquant la pole position, elle s’avère plus exclusive qu’un roadster sportif lors du moindre périple à distance de la grande ville.
Il n’en reste pas moins que les possibilités offertes par l’électronique lui ouvre un champ d’utilisation plus large que ce que ne laisse paraître le concept initial.
Elle permet surtout de la rendre un minimum accessible et surtout sécurisante.
Mais qu’on ne s’y trompe pas: ce redoutable objet n’est pour autant pas polyvalent.
Il impose le respect par des aspects exigeants rendus accessibles par une gestion électronique avancée et maîtrisée, désormais indispensable.
+ Points fortsMoteur extraordinairePerformances redoutablesElectronique embarquée utile et aboutie (gestion et ouverture)Sonorité enivranteSolution designPersonnalitéSensationsPrix placé- Points faiblesPermis en sursisSuspensions perfectiblesPosition/ergonomie des cale-piedsMoto facile puis exigeanteRayon d’actionSelle bétonConditions de l’essai: douces et ensoleillée, températures comprises entre 15°C et 24°C.
644,3 km parcourus (25% voies rapides, 25% nationales, 50% départementales), dont 68 km de nuit.
Départ: 757 km au compteurProblème(s) rencontré(s): aucun, sauf le phare éclairant les arbresMonte pneumatique de l’essai: Dunlop QualifierRemarque(s): personne ne joue avec vous, surtout au feu rougeRemerciements: à Jean-Jacques pour son aide durant les prises de vues dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 90° 4TDistribution (entraînement): 4 soup/cyl.
à 4 ACT (mixte chaîne/pignons)Refroidissement: liquideCarter: humide avec radiateur d’huileCylindrée: 1197 cm3Alésage/Course: 106 x 67,8 mmTaux de compression: 12.
0 +/-0.
5 : 1Alimentation: gestion intégrale, injecteurs type douche, 2 bougies/cyl.
et ‘Drive by wire’Cartographies variables (modes): Oui, avec 3 modes (Rain, Touring et Sport)Echappement: 100% inox de type 2 en 1 en 2 avec catalyseur et sonde LambdaPuissance maxi (en full): 106 ch (130 à 8700 tr/min)Couple maxi: 115 Nm (11,7 mkg) à 7200 tr/minRégime maxi (en VF): 9500 tr/minRégime maxi (en ‘full’): 9500 tr/min (R), 10 000 tr/min (T), 10 500 tr/min (S)Embrayage (commande): multidisques à bain d’huile (hydraulique)Anti-dribble (mécanique) : NonContrôle de motricité (modes): ATC (1, 2 et 3) déconnectableTransmission primaire: boîte de vitesses intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (16/40)Fiche technique partie cycleCadre: treilli tubulaire en acier sur platines en aluminium coulé, bati arrière en aluTrain avant: fourche inversée Sachs de 43 mm (débattement: 160 mm) à triple réglagesTrain arrière: bras oscillant en alu (débattement: 155 mm), amortisseur à triple réglagesFreins avant: étriers fixes radiaux Brembo 4 pistons, disques flottants diamètre 320 mmFrein arrière: étrier flottant Brembo 2 pistons, disque fixe diamètre 240 mmDurites de frein tressées (métallique) type aviationFreinage couplé : NonABS: Oui et déconnectablePneu avant (3,50 x 17): 120/70 ZR 17 – Pirelli Diablo Corsa III (2,3 bar)Pneu arrière (6,00 x 17): 180/55 ZR 17 – Pirelli Diablo Corsa III (2,5 bar)Dimensions, masse et capacitéLongueur: 2248 mmLargeur : 925 mmHauteur: 1205 mmHauteur de selle (réglable): 870 mmEmpattement: 1528 mmAngle de chasse: 27,3°Chasse au sol: 118 mmAngle de braquage (gauche/droit): ncGarde au sol: ncPoids à sec: ncPoids tous pleins faits (non-mesuré): env.
200 kgCapacité du réservoir: 12 litres (réserve de 3,5 litres non-comprise)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (durant l’essai): env 8,5 L/100 kmAutonomie moyenne (durant l’essai): 150 km, témoin de réserve allumé et la goutte au frontCouleurs blanco Glam, Nero CompetitionOptions: ATC avec ABS indissociables (et indispensables), bagagerie spécifique…Prix de vente conseillés: 12 890 € (11 690 € sans ATC+ABS)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: ncAprilia France: 01 58 74 74 00france.
aprilia.
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