Je retrouve avec plaisir cette KTM que j’avais déjà eu l’occasion de tester sur piste dans 2 versions alors disponibles en 2010.
Aujourd’hui, je la découvre sur la route pour un essai plus proche de nous, dans l’unique et ultime version RC8R 2011 qui subsiste au catalogue..
Quelle allure incroyable! Chose trop rare pour ne pas être soulignée: le design de la RC8 brille par son audace en bannissant tous les critères consensuels.
Tout au long du parcours, la Superbike Autrichienne dépassera les réactions subjectives des “j’aime ou j’aime pas.
”Tous les personnes rencontrés étaient juste éberluées ou impressionnées par la KTM.
Qu’elle soit en mouvement ou à l’arrêt, chaque regard suscite l’impression de rouler avec un OVNI, à la différence près qu’il s’agit d’un engin séduisant et très valorisant.
Essai KTM RC8R 2011En dehors des coloris et du feux de jour à LED dont j’ignore l’utilité (puisque le phare principal reste de toute façon allumé), la RC8R 2011 nous revient avec de multiples changements plus ou moins visibles aux niveaux moteur, partie-cycle et équipements..
Le plus flagrant reste son tarif, qui a baissé de 4000 Euros! Du jamais vu.
Il faut dire que l’objet était jusque là (très) cher.
Son nouveau prix la rend dorénavant mieux qu’intéressante, elle devient très convaincante.
KTM nous montre comment améliorer à la fois un produit vers le haut et tirer son prix vers le bas.
On commence par les grosses pièces ‘inutilement’ luxueuses comme les jantes forgées qui sont remplacées par des modèles moulés (un poil plus lourdes).
On poursuit avec les pneus Racing homologués route (Pirelli Diablo Supercorsa SP) substitués par des gommes sportives plus polyvalentes et moins onéreuses, au demeurant excellentes (Dunlop SportSmart).
On termine avec les petites pièces en plastique en lieu et place de celles en carbone.
Avec le temps, la marque orange avance également une meilleure maîtrise des coûts avec les sous-traitants.
Les propriétaires de l’ancienne RC8R vont être contents et n’ont pas fini de se vexer.
Car le meilleur se trouve à l’intérieur.
Côté moteur, la RC8R 2011 évolue en profondeur, avec des masses de vilebrequin différentes, la présence d’une deuxième bougie d’allumage par cylindre, une cartographie d’injection optimisée avec deux ‘mappings’ distincts et sélectionnables en fonction du Sans Plomb utilisé (95 ou 98), le tout avec 5 ch et 0,5 mkg en plus… dans le monde libre.
ERGONOMIE PARFAITECe n’est pas tout puisque le chassis est également revu avec un réglage d’assiette par excentrique augmenté (hauteur doublée de 4 à 8 mm) et un amortissement corrigé en hydraulique pour une meilleure filtration sur la route.
Même le tableau de bord digital, déjà surchargé d’informations en mode ‘road’ ou ‘track’, reçoit un double affichage du rapport engagé.
Si on choisit un autre interface que celui pourvu d’un gros chiffre très lisible, un astucieux témoin sous les chiffres du compte-tours linéaire continue d’indiquer la vitesse utilisée.
La sélection des fonctions passe par un bouton au tableau de bord ou par une commande au bracelet gauche, extrêmement pratique (le pouce vient parfois toucher cette ‘palette’ par inadvertance).
On passe la jambe au-dessus du dosseret perché et on (re)découvre ce qui distingue la KTM RC8R de toutes les sportives du marché: un triangle ergonomique de conduite naturel, très au-dessus du lot.
Sous ses airs de machine de course radicale, elle cache un confort de pilotage insoupçonnable.
Accueillante et spacieuse, la belle orange de Mattighofen propose des commandes qui tombent idéalement partout.
On est à mille lieu des positions excessives de nombres de Superbikes astreignantes sur la route.
Point de poignets cassés ou trop en appuis, pas de jambes trop pliées, ni de repose-pieds mal placés (pas assez ou trop reculés).
En outre, peu importe le gabarit du pilote, les commandes sont toutes prévues pour disposer de réglages adéquats.
On a déjà parler de l’assiette, il y a aussi moyen de régler le bâti (boucle arrière) en hauteur, ainsi que les bracelets auxquels il faut ajouter l’angle d’ouverture.
On peut ajouter les cales-pieds ajustables en hauteur/recul et en écartement pour chaque embout de leviers, etc… Même la commande de boîte de vitesses prévoit une position inversée du sélecteur pour une utilisation sur circuit.
Pour les puristes, le catalogue KTM Powerparts suggère des commandes reculées aux réglages encore plus libres en accessoires pour la piste.
Déjà très confortable pour une Superbike, la RC8R peut donc s’adapter à tout un chacun, pour ne jamais contraindre son pilote dans des mouvements de moindre inconfort.
Noter que les leviers gauche et droit se règlent en écartement par le biais d’une vis au point de pivot.
Vous avez dit ‘racing’? La finesse du réservoir, propre aux sportives bicylindres, complète un tableau idyllique.
Bref, une merveille.
Le gros V-twin ouvert à 75°s’ébroue et se signale par son absence d’inertie.
Très vif, il s’avère beaucoup plus souple que le LC8 990 cm3 de la SMR et déroule son couple ‘kolossal’ avec force.
Les relances extraordinaires sont à la fois éclairs et tranquilles, comme sous contrôle.
Dans les courbes à droite, le bruit assez métallique du moteur, qui s’échappe de la sortie du silencieux intégré au sabot, raisonne sur le bitume.
J’aurais aimé goûter au plaisir du silencieux Akrapovic homologué (option disponible en titane) qui tonne d’avantage dans les graves.
Chose unique en son genre, lambiner en ville avec pareille machine ne pose aucun problème.
Le rayon de braquage est très inférieur à la moyenne et vous n’avez pas de pot d’échappement qui vous surchauffe l’arrière train.
En revanche, si les rétroviseurs sont placés pour offrir une excellente vision dépourvue de vos coudes, leurs positions à priori judicieuses viennent entraver le braquage à fond de la direction.
En fait, lors de manœuvres serrées ou à l’arrêt, les mains se coincent malheureusement sous les coques des rétroviseurs (réglage haut des bracelets).
On quitte le parcours urbain pour une étape autoroutière vers le Sud de la France et une autre surprise m’attend.
C’est bien connu, aucune Superbike du marché offre une protection aérodynamique digne de ce nom… sauf la KTM RC8R.
Agréable!C’est d’ailleurs la 1ère fois au guidon d’une moto que des motards ou des voitures vont se placer à ma gauche pour regarder quelques secondes la belle Autrichienne.
Même les commentaires d’un vaillant motard en goggles et jet Davida, rencontré dans une station service au guidon d’une Bonneville racérisée (avec demi-carénage type 900SS, bracelets et pots Mecatwin), seront positifs.
Alors, félicitons au passage le designer Gerald Kiska, à l’origine du design de toutes les KTM depuis 1990 à aujourd’hui (Kiska Design à Salzburg en Autriche).
On peut dire que son travail sur l’identité de la marque orange a fait date et semble faire l’unanimité avec la RC8.
PARTIE-CYCLE DE COMPETITION“On dirait le Suuud…”, me voilà enfin arrivé sur des routes sinueuses à souhait et je me sens en forme pour attaquer gentiment en toute décontraction.
Encore une fois, cette RC8R devient votre moto et se met à votre service en allant exactement où va votre regard.
C’est remarquable comme cette partie-cycle concilie confort et efficacité dynamique, à un niveau incroyable pour une sportive.
Par contre, on peste d’avantage contre le bridage qui annihile la poussée au-delà des 7500 tr/min.
Quelle frustration de sentir le moteur se mettre à pédaler au-delà du régime des 8000 tr/min.
Cette loi Française est vraiment inacceptable.
On se retrouve coincé dans la zone de gros couple et le manque d’allonge est alors pénalisant pour le plaisir d’accélérer en sorties de virages ou de n’importe quels rond-points.
Facile, le gros V2 est d’une efficacité redoutable.
Son côté linéaire (pour un twin) lui enlève un peu de caractère par rapport à son compatriote Aprilia 1200 Dorsoduro (très démonstratif).
Sauf qu’ici, les 1200 cm3 Autrichiens n’obligent pas à élargir la trajectoire.
Le seul point faible du moteur se situe ailleurs: il manifeste des vibrations progressivement non-négligeables, au fur-et-à-mesure que le régime augmente à partir d’environ 7000 tr/min.
Pourtant, elles n’ont pas paru suffisantes pour me gêner sur la piste des Ecuyers l’an dernier.
L’utilisation du moteur et la perception qu’on en a sur la route sont cependant différentes.
Aussi, quelques à-coups persistent parfois à la remise des gaz.
Du côté de la sélection des vitesses, les progrès techniques au niveau de la commande externe semblent porter ses fruits.
Sur mauvaises routes, les cale-pieds s’avèrent un peu glissants.
Pour certains freinages, l’absence d’anti-dribble mécanique réel (capteur d’injection) demande du doigté avec le frein moteur.
Il n’en reste pas moins que le chassis, bien aidé par ses suspensions WP de qualité, reste un sacré outil de précision et de facilité qui me rappelle la Ducati 749 (post-2005).
En dépit de sa légèreté sur les routes de Provence, la KTM m’oblige à rendre la main.
Mes limites sont vites atteintes avec une telle puissance à gérer dans les secteurs trop lents.
En raison d’un accord entre Michelin et KTM France, les motos du parc Presse sont livrées avec des montes du manufacturiers Clermontois.
Heureusement, la RC8R 2011 n’était pas équipée de Power Pure (incompatibles avec elle), mais de bons vieux Pilot Power 2CT.
J’aurai toutefois préféré les Dunlop SportSmart d’origine en 1ère monte, un cran plus performants et rassurants à l’attaque.
Le train avant demeure un instrument de chirurgie, tandis que la cinématique très évoluée du train arrière procure une motricité infaillible qui relativise la nécessité d’un contrôle de traction… sur sol sec.
Hors de nos contrées, une cartographie ‘Rain’ aurait pu éventuellement seconder le mode ‘full power’.
N’oublions pas que nous avons affaire à la dernière Superbike ‘à l’ancienne’, c’est-à-dire encore dépourvue de toutes assistances électroniques (anti-patinage et ABS, nécessitant l’emploi de capteurs).
Puissant et dosable, le freinage Brembo monobloc atteint un niveau de perfection incroyable, autant pour l’avant que pour l’arrière.
VERDICT: LA MEILLEURE SUPERBIKEA l’issu de mon périple, mes yeux restent scotchés sur la qualité de conception et tous les périphériques haut de gamme de cette KTM.
Mais la vérité est ailleurs: la polyvalence de cette formidable machine est bluffante.
La RC8R enterre vraiment ses concurrentes.
C’est de loin la plus convaincante des Superbikes.
L’image véhiculée par certaines motos est une chose.
Mais dans la vraie vie, la KTM RC8R 2011 communique un ressenti très appréciable et s’impose par une homogénéité rare dans tous les domaines.
A la longue, elle surclasse toutes les sportives du marché par son très haut niveau d’équilibre, de précision et de convivialité.
Cette conclusion élogieuse a le mérite d’être clair et doit interpeller le motard avisé.
+ Points fortsPlaisir de pilotageDesign audacieuxConception très ‘racing’Partie-cycle exceptionnellePériphériques de qualitéErgonomie de conduiteSuperbike confortableExcellente partoutTarif réajustéProtection- Points faibles- Vibrations en haut- Twin relativement linéaire- Absence de vrai anti-dribble mécanique- Pas de cartographie B ‘petits bras’- Tableau de bord peu lisibleConditions de l’essai: chaudes et lourdes, températures comprises entre 18°C et 32°C.
736,3 km parcourus, dont 60 km de pluie.
50% A7, 30% nationales, 20% départementalesDépart: 2876,7 km au compteurProblème(s) rencontré(s): AucunMonte pneumatique de l’essai: Michelin Pilot Power 2CTRemarque(s): RASRemerciements: à Jean-Louis, Olga, Aina, Pierre et Benoît pour leurs participations aux prises de vues dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: bicylindres en V ouvert à 75° 4TDistribution (entraînement): 4 soup/cyl.
à 4 ACT et linguets (chaîne Hy-Vo)Refroidissement: liquideCarter: sec (réservoir d’huile séparé à 3 pompes Eaton)Cylindrée: 1195 cm3Alésage/Course: 105 x 69 mmTaux de compression: 13,5 : 1Alimentation: gestion intégrale Keihin EFI (corps de 52 mm)Cartographies variables (modes): NonEchappement: en acier Inox 2 en 1 intégré sous le moteur avec catalyseur (Euro 3)Puissance maxi (en full): 106 ch à 6500 tr/min (175 ch à 10 250 tr/min, soit 129 kW)Couple maxi (en full): 11,4 mkg à 6000 tr/min (12,9 mkg à 8000 tr/min, soit 127 Nm)Régime maxi (zone rouge): 10 500 tr/minEmbrayage (commande): multidisques à bain d’huile (hydraulique)Anti-dribble (mécanique): Non.
Un capteur commande cette fonction par l’injectionContrôle de motricité (modes): NonTransmission primaire: BV intégrée à 6 rapports, 2 positions de commande (inversée)Transmission secondaire (braquet): par chaîne (17/37)Fiche technique partie cycleCadre: treilli tubulaire en acier au chrome molybdène et peinture Epoxy, bati arrière en aluTrain avant: fourche inversée WP de 43 mm (débattement: 120 mm) avec triple réglagesTrain arrière: bras oscillant (débattement: 120 mm), amortisseur WP à triple réglages, cinématique de suspension par biellette avec réglage de l’assiette (sur 8 mm)Freins avant: étriers fixes radiaux Brembo 4 pistons, disques flottants diamètre 320 mmFrein arrière: étrier flottant Brembo 2 pistons, disque fixe diamètre 220 mmDurites de frein tressées (métallique) type aviationValves coudées: Oui, à l’avantFreinage couplé : NonABS: NonPneu avant (jante moulée en aluminium 3,5 x 17): 120/70 ZR17 – Dunlop SportSmartPneu arrière (jante moulée en aluminium 6 x 17): 190/55 ZR17 – Dunlop SportSmartDimensions, masse et capacitéLongueur: 2030 mmLargeur (au guidon): ncHauteur: 1180 mmHauteur de selle (à vide): 805 à 825 mmErgonomie réglable en hauteur: boucle arrière (2 positions), bracelets, repose-pieds (2 positions avec recul), commandes aux pieds, assiette (8 mm)Ergonomie réglable en profondeur: embouts de commandes aux pieds, bracelets en ouverture (2 positions), leviers en écartement (gauche et droit)Empattement: 1425 mmAngle de chasse: 23,3°Angle de colonne: 66,7°Chasse au sol: 97 mmDiamètre de braquage (gauche/droit): 6,20 mGarde au sol: 110 mmPoids à sec: 184 kgPoids tous pleins faits: 203,5 kgRépartition des masses: Av 54%, Ar 46%Capacité du réservoir (réserve): 16,5 litres (3,5 litres inclus)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (de l’essai): env.
6,5 l/100Autonomie moyenne (de l’essai): env.
220 km avant réserveCouleur (modèle R): blanc/orange ou noir/orangeOptions: catalogue KTM PowerpartsPrix de vente conseillés: 16 590 EurosGarantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien: vidange à 1000, 7500 (fréquence), 15 000 km (majeure, avec jeu aux soupapes)Huile préconisée (100% synthèse): 10W50 MotorexKTM France: 04 37 25 14 60www.
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