Essai Ducati Diavel 2011 : le dragster joueur

Avec la Diavel, le constructeur de Bologne a pris un risque en sortant de son périmètre habituel.
Un risque réfléchi et calculé.
Cette ‘Custer’, entre custom et roadster à la sauce brûlante, est en effet loin de ses standards Italiens.
En venant rouler sur les plates-bandes des ‘muscle-bikes’ en place comme les Yamaha V-Max, Harley-Davidson V-Rod et autres Triumph Rocket III Roadster, cette étrange moto incarne de nouveaux horizons.

Mais, ne perdons pas de vue qu’elle est née à Bologne.
A l’usine de Borgo Panigale, on ne négocie pas avec les critères de sportivité et d’efficacité.
Si cadre et périphériques ne trahissent pas l’identité Ducati, l’énorme gommard de 240 mm à fait couler beaucoup d’encre et reste au centre de toutes les interrogations.
Essai Ducati Diavel 2011Au vu de sa taille en 17 pouces, on découvrira plus loin que les efforts de Pirelli pour développer un pneu spécifique à la Diavel sont vraiment payants.
La fiche technique de la bête dévoile un autre indice déterminant qui risque de battre en brèche les standards de la catégorie.

Son poids à sec de 210 kg contraste avec son gabarit XXL.
Il se situe au moins 100 kg en dessous des monstres cités ci-avant! Par rapport à eux, la cylindrée ‘mesurée’ de la Diavel explique en partie cette différence de masse et pourrait représenter un relatif handicap.
ARTILLERIE LOURDEIl n’en est rien puisque Ducati réplique avec le méchant V2 Testatretta directement issu de la radicale Superbike 1198, à la différence près que nous avons affaire à la version 11° qui motorise la récente Multistrada 1200.
Cet angle de croisement des arbres-à-cames favorise le couple sur une plage de régime plus étendue, avec un sommet abaissé autour des 6000 tr/min.
L’énorme diamètre de la ligne d’échappement rivalise de beauté avec celui du splendide collecteur croisé de la Moto-Guzzi 1200 Griso 8v.
Avant de ‘descendre à bord’, on admire le haut niveau de présentation avec une remarquable finition de certains éléments.
L’énorme jante arrière au design très Américain, mise en valeur par le mono-bras oscillant et le support de plaque latéral (avec éclairage à Leds!), en jette plein la vue.
Celle-ci et l’allure générale avec ses 28° d’angle de chasse inquiètent quelque peu, quant à la manoeuvrabilité générale de l’engin.
Une fois en selle, il n’en est rien.
Le dos pas vraiment droit, les pieds bien à plats sur le sol, on constate une position de conduite agréable, non sans une once de sportivité.
Guidon et repose-pieds sont à leurs places pour former un triangle naturel avec la selle épaisse et confortable, à 770 mm de hauteur.
Celle-ci est une autre indication sur la suite des événements car son design semble composer avec les capacités redoutables d’accélération de la Diavel.
D’ailleurs, un pack d’assistances électroniques est composé d’une poignée de gaz électrique (Ride by Wire) au feeling parfait et proposant 3 gestions de l’accélération (Urban, Touring et Sport), d’un anti-patinage réglable en 8 niveaux d’intervention (combien en trop?) et d’un ABS déconnectable.
L’ensemble se visualise sur un second écran LCD, en couleur s’il-vous-plaît, placé sur le réservoir.
En fait, celui-ci est masqué par la mentonnière du casque (intégral) et nécessite de baisser un peu la tête.
A l’usage, le système contacteur main libre (clé dans la poche) incluant le coupe-circuit (gâchette) est assez pratique, mais son fonctionnement reste aléatoire.
Il faut parfois répéter l’opération, si l’on n’a pas utilisé le blocage électrique de direction (à gauche comme à droite).
L’absence de réglage haut-bas des rétroviseurs est difficilement compréhensible.
Outre l’embrayage à bain d’huile à commande hydraulique (encore fatigante), on apprécie les deux leviers réglables en écartement, beaucoup moins celui du pied droit dont la position est trop basse pour freiner.
Le gros silencieux gêne un peu les talons du conducteur et du passager.
Celui-ci, plutôt à son aise, bénéficie de très discrets cale-pieds déployables et d’une judicieuse poignée coulissante.
Cette dernière est néanmoins petite et glissante pour des mains gantées.
Aussi, la valve d’échappement me paraît exposée par rapport au pied et à la proximité du levier en cas de chute.
De l’autre côté, la commande de boîte de vitesses est assez rêche et ferme.
En revanche, la direction est légère avec un rayon de braquage étonnamment court pour une Ducati.
SENSATIONS INCROYABLES, EFFICACITE SURPRENANTELe spectaculaire silencieux lâche une redoutable gamme sonore très travaillée.
Au ralenti, le bruit saccadé s’apparente à celui d’une arme à feu.
Entre 3000 et 6000 tr/min (valve ouverte), le vacarme ressemble furieusement à celui d’un V8 Américain.
C’est tout bonnement incroyable… et bruyant! Au point de paraître excessif en ville, autant pour les badauds que pour le conducteur.
En tous cas, niveau frime, le contrat est plus que rempli avec la note maximale des piétons, motards et automobilistes aux regards envieux.
Par la suite, je pus constater que le silencieux Termignoni en titane, disponible en option avec boîtier ECU et filtre à air pour la modique somme de 1700 €, restituait la signature sonore habituelle du légendaire V-twin Ducati, ainsi que sa liberté en terme de puissance…Il n’en reste pas moins que les 100 chevaux sont lâââaargement suffisants pour avoir des sensations de brutes épaisses.
En dépit de la baisse de forme inévitable après 7000 tr/min (bridage), félicitons l’usine de Bologne pour avoir su conserver le caractère sauvage du moteur avec un ECU développé spécifiquement pour la version Française.
La Diavel me rappelle un autre mustang Italien, en moins de souplesse à bas régime.
ça pousse méchant dans le séant, ça allonge grave les bras et ça tire sec sur la nuque! Accepter de monter sur un dragster sans la position de conduite d’un dragster, ça fait mal aux muscles… jusqu’au premier virage.
Cette Italienne balaye le genre et les idées préconçues.
Très maniable malgré son empattement record, elle plonge en courbe sans résistance et permet même d’en rajouter sans élargir la trajectoire.
Cette fois, ce sont les bottes qui ont mal.
Avec une garde au sol suffisante, on se surprend à attaquer sur les petites routes et à solliciter les bords du maxi-boudin de 240 mm.
Les qualités sportives des excellents Pirelli Diablo Rosso II font le reste.
Pour ma part, le contrôle de motricité s’avère idéal en niveau 3 avec la cartographie en mode Sport ou Touring.
Dynamiquement, elle peut même en remontrer à certains roadsters.
Attention toutefois, elle peut aller très vite et exige de l’expérience.
Sur l’angle, l’énorme différence de profils des pneus et la géométrie générale modérée demande un effort supérieur à la moyenne pour maintenir un guidon manquant de neutralité, avec une tendance à pousser sur le poignet du côté intérieur au virage.
Il n’en reste pas moins que la Diavel passe vraiment pour un vélo par rapport à ses concurrentes.
La colossale fourche Marzocchi de 50 mm de diamètre et l’amortisseur Sachs ne trahissent pas la rigueur du chassis et parviennent même à composer avec les irrégularités de la chaussée.
Les fortes accélérations provoquent un peu de détente dans la fourche qui reste entièrement réglable, tout comme le mono-amortisseur horizontal quasi-invisible.
Pour les décélérations, frein avant et ABS de dernière génération frisent la perfection.
DUCATI NE S’EST PAS LOUPECette étonnante moto assure.
En mode custom, roadster, cruiser ou sport, ce ‘power-cruiser’ est une vraie Ducati qui ne plaisante pas avec la réputation de la maison.
Malgré son look démentiel et son pneu arrière top méga-frime, la Diavel est une moto efficace en dynamique et facile de prise en main.
Bien suspendue et super motorisée, elle est plaisante à piloter au point d’élargir sa cible à certains ‘big’ roadsters (Yamaha MT-01, Suzuki B-kIng).
Son prix risque de calmer quelques ardeurs.
Pourtant, en version standard bardée de technologie pour 16 990 €, Ducati ne se gêne pas pour mettre tous les atouts de son côté, face aux valeurs établies du segment.
+ Points fortsMoteur fabuleuxSensation et sonoritésQualités de la partie-cycleAgrément et facilité généralePolyvalence cachéeSolutions design- Points faiblesCommande BV fermeLevier de frein arrière trop basContacteur parfois aléatoireTrop d’électronique?Plutôt bruyanteConditions de l’essai: temps variable, températures comprises entre 16°C et 26°C746,5 km parcourus (10% autoroute, 40% nationales, 40% départementales, 10% urbain), dont 60 km humides.
Départ: 3174 km au compteurProblème(s) rencontré(s): rupture du support latéral de plaqueMonte pneumatique de l’essai: Pirelli Diablo Rosso IIRemarque(s): la température de l’eau peut monter à 110°C à l’arrêt ou à vitesses réduites (position latérale des radiateurs)Remerciements: à Calou pour son aide durant la réparation de fortuneFiche technique moteurArchitecture: bicylindres Testatretta 11° en V ouvert à 90° et positionné en LDistribution (entraînement): 4 soup/cyl.
à 4ACT et commande Desmodromique (courroie)Refroidissement: liquideCarter: humideCylindrée: 1198,4 cm3Alésage/Course: 106 x 69,7 mmTaux de compression: 11,5 : 1Alimentation (corps): gestion intégrale (elliptiques) avec ‘Ride by wire’Cartographies variables (modes): Oui (Urban, Touring, Sport)Echappement: silencieux en inox, collecteurs 2 en 1 de 58 mm, 2 sondes Lambda (Euro3)Puissance maxi (en full): 106 ch à 8200 tr/min (162 ch à 9500 tr/min, soit 119,1 kW)Couple maxi (en full): 11,9 mkg à 6100 tr/min (13 mkg à 8000 tr/min, soit 127,5 Nm)Régime maxi (VF): env.
9750 tr/minEmbrayage (commande): multidisques à bain d’huile (hydraulique)Anti-dribble (mécanique) : OuiContrôle de motricité (modes): DCT (8 niveaux d’intervention)Transmission primaire: BV intégrée à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (15/43)Fiche technique partie cycleCadre: treillis tubulaire en acierTrain av: fourche Marzocchi de 50 mm (débattement: 120 mm) avec triple réglagesTrain ar: monobras oscillant (débattement: 120 mm), amortisseur Sachs à triple réglagesFreins avant: étriers Brembo monoblocs à 4 pistons et fixation radiale, disques flottants diamètre 320 mmFrein arrière: étrier flottant 2 pistons, disque fixe diamètre 265 mmDurites de frein tressées (métallique) type aviationFreinage couplé : NonABS: Bosch 9 Plus (déconnectable)Pneu avant (jante moulée en aluminium 3,5 x 17): 120/70 ZR17 – Pirelli Diablo Rosso IIPneu arrière (jante moulée en aluminium 8 x 17): 240/45 ZR17 – Pirelli Diablo Rosso IIDimensions, masse et capacitéLongueur: 2257 mmLargeur (au guidon): ncHauteur: 1192 mmHauteur de selle (à vide): 770 mmEmpattement: 1590 mmAngle de chasse: 28°Chasse au sol: 70 mmGarde au sol: n.
cPoids à sec: 210 kg (208 kg en Carbon Black)Poids tous pleins faits: 241 kgCapacité du réservoir: 17 litresConsommation, entretien et détailsConsommation moyenne de l’essai (mini-maxi): env.
6,5 l/100 km (entre 6 et 7)Autonomie moyenne (de l’essai): de 190 à 220 km avant réserveColoris: Red, Diamond Black ou Carbon BlackOptions: 4 selles disponibles (photo n°53: modèle +4 cm à 183,77€ TTC); silencieux Termignoni en titane avec ECU et filtre à air: env.
1700€ (photo n°54); etc…Prix de vente conseillés: 16 990 Euros (Carbon Black: 19 990 Euros)Garantie: 2 ans pièces et main d’œuvreEntretien (fréquence): 12 000 km, majeure à 24 000 km (jeu aux soupapes + courroie)Ducati France: 01 56 05 60 00www.
ducati.
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