Comment ne pas être tenté par la promesse de la machine qui toucherait l’idéal pour voyager loin, vite et surtout n’importe où ? Car la Tiger 800 XC, c’est plus que de vous donner l’envie d’aller faire une virée en bord de mer, avec elle on commence par avoir envie de parcourir l’Europe avant de traverser l’Atlantique pour se faire la route du Che Guevara en Amérique du Sud, sauf que lui, il la fît sur une Norton 500 surnommée « La vigoureuse ».
Et encore, voilà peut-être un autre point commun pour la Tiger, son trois pattes bien qu’adouci pour une utilisation sur piste a encore un sacré tempérament.
Tout cela est encore compatible ? Confort, performances, tenue de route, aptitudes en chemin, boue, on vous dit tout dans la suite …Triumph Tiger 800 XC de grandes pattes pour le TT mais une aptitude étonnante sur route Avec des débattements revus : 220 mm à l’avant et surtout 215 mm à l’arrière contre 180 et 170 sur la version de route (voir notre essai de la Tiger 800), la XC s’offre de quoi effacer trous et bosses sans mettre à mal vos lombaires sur chemins chaotiques.
Alors quand on grimpe dessus, on se dit que les courts sur pattes auront un peu de mal à son guidon à poser les gambettes bien à plat, malgré une selle finalement assez creusée.
La hauteur de selle réglable peut culminer à 865 mm et 845 mm dan sla position la plus basse.
Une fois en route, on se dit qu’à la prise de freins, tout cela plongera exagérément.
Et bien, non ! Bien sur, elle a le nez qui part vers le sol mais la compression est plutôt bien freinée.
Mieux, sur route on peut encore rentrer sur les freins sans que l’ensemble ne se vrille, rassurant et bien loin du trail d’antan et on peut prendre beaucoup d’angle à son guidon, les Bridgestone Battlewing malgré un profil “pavés” offrent un excellent grip.
Sur route, plus aucune aspérité de la route n’est ressentie à son guidon, on surfe l’asphalte dans du coton douillet, la selle est raccord à tout cela, souple mais pas molle, un sans faute pour le fessier.
Une fois la route quittée, on passe au chemin et bosse.
Si le guidon est plus large que sur une Tiger clasique, on se dit aussi qu’il aurait mérité d’être un peu plus relevé, heureusement en le faisant tourner dans ses risers, on peut corriger en partie le défaut, pour un baroudeur, je conseille le passage au rayon spécialisé d’une boutique TT.
Les reposes pieds crantés sont parfaits et la position debout est facilitée.
Alors, on accélère progressivement le rythme, du moins tant que c’est sec.
La mise sur le flanc dans un chemin humide, à légèrement boueux m’indiquera les limites des Bridgestone Battlewing et me fera regretter que Triumph ne m’ait pas donné une version équipée des excellents Metzeler Karoo avec des tétines, des vraies !Sinon, pour un bon enduriste et dans des pistes assez larges, la 800 XC autorise beaucoup, même s’il faut anticiper avec ses 215 kg.
Elle ne bronche pas trop dans les trous, ni à la réception de légers sauts (je ne suis pas non plus cascadeurs).
En revanche on s’inquiète du bruit qui provient de la coque arrière dès que l’on brusque un peu l’ensemble, on se demande toujours si on n’a pas perdu un truc mais finalement non, tout est bien là.
Attention aussi à la prise des freins, malgré l’ABS (dé-connectable), leur puissance est un peu trop présente dans un usage piste, au point que l’on se dit qu’un seul disque serait suffisant dans ce cas.
Moteur : un tigre à peine assagi Dans la Tiger, 85% des composants moteur sont nouveaux par rapport à une Street Triple.
Forcément, les anglais ont adapté courbes de puissance et de couple à un usage trail en lieu et place de la petite balle énervée du roadster.
Disposant de 94 ch à 9 300 trs et de 8 mkg de couple à 7 850 trs, la Tiger reste bien vivante pour un trail et se situe à un niveau de performances assez impressionnant.
Le duo est à prescrire, et les lourdes charges ne se sentiront même pas.
Les accélération sont vives mais le moteur est très plein car on peut enrouler en 6ème partout même à 50 km/h en ville et de suite essorer pour accélérer le rythme, le 800 répond vaillamment.
Le wheeling sur les premiers rapports se fait les doigts dans le nez.
Heureusement d’ailleurs que la courbe a été lissée car c’est déjà coriace en TT.
Et oui, ce moteur est performant et il vaut mieux ne pas hésiter à monter un ou deux rapports en trop pour une utilisation sur piste.
Là aussi les Bridgestone montrent vite leur limite de motricité et finalement on a l’impression de faire du dirt track.
Conclusion : Tiger 800 XC, moto universelle ? La 800 répondra plus franchement aux aspirations d’un passionné de trails.
Pour les autres, il ne faudra pas se laisser impressionné par sa roue avant de 21′ contre 19′ sur la version standard.
A bien choisir entre les deux, la version XC est à privilégier, car quand on est client trail, on reste rarement sur la route au moment des vacances, toujours à l’affut du petit chemin qui vous mènera vers des endroits secrets, exactement là où la 800 XC vous autorisera d’aller.
Car quand la route se termine, ce n’est jamais tout à fait fini pour elle, surtout si on lui a mis des tétines sur ses superbes jantes noires à rayons …Elle déloge même la 660 Ténéré qui depuis 2009 et notre essai représentait pour moi le trail parfait pour tout lâcher et partir loin, mais qui était peut-être un peu trop limité pour la vie quotidienne.
Quoi qu’il en soit, elles restent deux machines à rêves et c’est l’essentiel pour une moto, non ?Prix : 9990 euros ou 10 590 euros avec ABSConditions de l’essai :Météo : couvert, pluie et ventKilométrage parcouru : 550 kmsConso moyenne : 6 à 6,5l aux 100 kmsOn a aimé :- équilibre général- aptitude au voyage- duo quasi parfait- éclairage parfait de nuit : faisceau long, large et puissant On a moins aimé :- guidon bas ?- poignées passager parfait pour se flinguer un genou- bulle pas assez haute
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