Valence – Le sifflement des quatre cylindres n’est plus qu’un vieux souvenir : depuis, la Yamaha R1 nous a habitué à un son roc et profond proche d’un bicylindre même s’il atteint des régimes bien plus élevé (14 000 trs).
La version 2012 de la Yamaha R1 garde son moteur à explosion irrégulière ce qui avait déçu les aficionados du 4 cylindres hurleur mais qui avait aussi convaincu les autres, la preuve de son efficacité nous vient de la nouvelle très bonne saison 2011 en WSBK.
La nouvelle R1 a revu son look avec de nouveaux coloris élégants et très agressifs.
À noter le médaillon 50th Anniversary qui fête les 50 ans de présence de la Yamaha dans les Grands Prix.
Aux côtés de cette nouvelle livrée en édition limitée, on trouvera du bleu et un superbe gris mat.
Les clignotants et les feux de position à LED sont nouveaux et donnent à l’avant un air plus classe et plus moderne.
Mais nous avons assez parlé barbouille et chiffon et passons à ce qui vous intéresse, à savoir, c’est quoi le TCS et qu’est-ce que ça change quand on met du gaz et du gros au guidon de ces 1000 full powa ! Techno : contrôle de traction Le Traction Control System (TCS), c’est la vraie nouveauté sur cette R1 que Yamaha se refuse à faire évoluer, en même temps, à moi, elle me plaît bien comme ça cette R1 surtout avec son calage Crossplane.
Certains feront la fine bouche mais ce TCS est un vrai plus en terme de sécurité.
Ce TCS, Yamaha l’avait inauguré pour la première fois dans sa gamme sur la XT1200Z Super Ténéré, sauf que là, bien entendu Yam’ nous le vend à la sauce MotoGP, arguant que c’est (presque) le même que sur la M1 de Jorge Lorenzo, rien que ça.
Paramétrable sur six niveaux (6 étant le niveau où le TCS est le plus intrusif) et déconnectable, le TCS de la nouvelle R1 2012 mesure et compare en continu la vitesse de rotation des roue avant et arrière grâce à des couronnes crantées.
En clair, dès que l’ECU trouve un problème il régule tout ça en interaction avec l’accélérateur électronique Yamaha “Chip Controlled Throttle” (régime moteur, rapport engagé ou ouverture des gaz).
La puissance est réduite de manière graduelle en fonction de la situation en jouant soir sur l’ouverture des papillons via le YCC-T, soit en intervenant sur l’avance à l’allumage, soit en coupant l’alimentation si la perte de motricité est à la limite de la gamelle.
Et au guidon, ça donne quoi ?Enivrante dès les premiers kilomètres de piste, grâce à un moteur rond et coupleux, la R1 nous gratifie toujours de son fameux ronronnement inconnu sur les autres quatre cylindres.
Impressionnant.
La R1 donne d ela voix et quelle voix ! On jurerait entendre la voix d’un bicylindre, une voix pleine disponible à tous les régimes.
La R1 sur piste ne détonne pas, surprend par la disponibilité de son couple et part ses performances globales.
Le mode standard est le plus facile : déjà plutôt rapide et agressif dans les phases d’accélération.
Le mode A offre un moteur plus réactif et rapide : les pneus et les suspensions doivent parfaitement être au point car on va très vite.
Mais le mode standard mettrait à l’aise même les moins expérimentés des pilotes.
Le mode B bride la moto mais permet en même temps de mieux gérer les gaz, ainsi si on glisse un peu (quand on a coupé le TCS), il devient plus aisé de contrôler les gaz et éviter le gros coup de raquette.
Sur le circuit de Valence, nous sommes pénalisés par l’utilisation des pneus Michelin Pilot Pure (bons sur la route à une vitesse moyenne et excellents sur le mouillé) limités au niveau adhérence après quelques tours de piste.
Heureusement ces pneus nous ont permis de tester au mieux le système de traction control.
Les changements d’un niveau à un autre sont très perceptibles et lorsque l’on atteint le niveau 4 on sent que la roue arrière se fait plus libre.
C’est au pilote de contrôler la roue arrière, agissant à la fois sur les cales pied et sur l’accélérateur.
Le mode “off” est réservé aux initiés qui veulent délibérément s’amuser.
L’après-midi nos R1 ont chaussé des pneus plus appropriés : des Michelin Pilot Power plus efficaces pour transmettre la puissance au sol de ces quatre cylindres de 1.
000cc.
Sur le tracé de Valence, les nombreux virages étroits parcourus normalement en seconde, mettent à mal la traction de la moto.
Ceci nous a permis d’apprécier au mieux le système de traction et les qualités d’ensemble de la R1.
Un point à noter, le système TCS n’intervient pas quand la moto a beaucoup d’angle à la différence d’autres systèmes de contrôles de la traction (voir BMW et Ducati) ceci probablement grâce à la centrale qui ne gère que la différence de vitesse entre les deux roues et ne prévoit pas l’utilisation d’un inclinomètre (présent sur BMW, Ducati et Aprilia).
L’intervention du système est très discrète, on la perçoit seulement lorsque la poussée est plus contenue, mais elle n’est jamais trop envahissante.
Quand on est à pleine charge en troisième ou quatrième dans des courbes rapides, on sent plus l’intervention du système qui fait un gigoter l’arrière mais dans ce cas, il ne faut pas rendre des gaz mais garder la foi dans le système, ce n’est qu’ainsi que l’on sera efficace face au chrono.
Finalement le système est très efficace, et vient en aide aux pilotes moins experts qui peuvent ainsi se jeter sur la piste avec moins d’appréhension.
Notre conseil est celui de régler le niveau à 6 et de se concentrer ensuite uniquement sur la trajectoire, sur son angle d’inclinaison et sur l’apprentissage de la piste.
Une fois que l’on a bien mémorisé les trajectoires et les points de freinage, on peut descendre d’un niveau pour améliorer son chronomètre.
Le TCS est fondamental aussi bien sur piste que sur route sèche ou mouillée.
Autre avantage du TCS : il permet d’arriver sur la piste même si l’on n’est pas muni des meilleurs pneus pour le circuit.
Le TCS éloigne le risque de dérapage.
Si la traction est son point fort, la maniabilité n’est pas ce que l’on a vu de mieux.
Dans les virages serrés, il est difficile de mettre beaucoup de vitesse, en partie à cause du poids de la moto mais aussi d ela rigidité du train avant.
La répartition des masses avec ces pots d’échappements hauts n’est pas au mieux mais c’est toujours esthétique.
Le nouvel arbre moteur, plus lourd et volumineux que le précédent renforce aussi l’inertie gyroscopique.
Peut mieux faire en ce qui concerne le poids de la moto surtout quand on sait que la concurrence fait mieux.
Mais cet élément ne peut se noter que si l’on recherche le maximum des performances et les meilleurs temps.
Un utilisateur lambda n’y verra que du feu.
Les suspensions sont très bonnes, parmi les plus perfectionnées et sophistiquées des motos japonaises sur le marché.
Le système de freinage est aussi d’une grande puissance, capable de décélérer avec efficacité même si sur piste il est nécessaire de tirer fort sur le levier mais c’est au profit de la progressivité.
Le frein arrière est très puissant, mais son utilisation sur piste reste limité.
En revanche, on saluera toujours les bienfaits d’un embrayage antidribble toujours aussi efficace et qui permet de gros freinages et rétrogradages sans bloquer la roue arrière sur le retour de couple.
Conclusion : meilleure mais pas parfaite Que manque-t-il aujourd’hui à la R1 ? Rester identique mais avec 10 kg de moins pour être plus proche des ses concurrentes qui s’affichent toutes sous les 200 kg.
Et puis une ergonomie peut-être affinée surtout au niveau du réservoir pour gagner en mobilité sur la moto.
Pour le reste, c’est du bonheur, une position pas trop extrême, un bruit sourd et incomparable et une finition franchement au dessus de la moyenne, cette R1 c’est la plus européenne des japonaises.
Essai traduit de notre site italien Fiche technique Fiche technique Yamaha YZF R1 20124 cylindres en ligne, 16 soupapes à calage “Cross Plane”Cylindrée : 998 ccAlésage et course : 78 * 52.
2 mmAlimentation : InjectionTaux de compression : 12.
7 : 1Couple du moteur : 115,5 Nm à 10 000 tr/mn (90,3 Nm à 7000 tr/mn en France)Puissance : 182,1 ch à 12 500 tr/mn (106,2 ch à 10 000 tr/mn en France)Transmission finale : par chaîneEmbrayage : Multidisque à bain d’huile et anti-dribleBoîte de vitesse : 6 rapportsCadre : Deltabox en aluminiumFourche : Fourche inversée de 43 mm avec mécanismes d’amortissement gauche / droit indépendants.
Réglable en pré-charge, compression et détenteSuspension arrière : Mono amortisseur de type Bottom-Link, réglable en pré-charge, détente et compression (lente et rapide)Frein avant : Double disque de 310 mm, étriers radiaux 6 pistonsFrein arrière : Simple disque de 220 mmLongueur : 2 070 mmHauteur de selle : 835 mmGarde au sol : 135 mmEmpattement : 1 415 mmAngle de chasse et chasse : 24 ° et 102 mmPoids tous pleins faits : 206 kgCapacité du réservoir d’essence : 18 litresPneu avant : 120/70/17Pneu Arrière : 190/55/17Prix : – 15 999 € en gris mat et en bleu- 17 699 € pour l’édition limitée “50 th anniversary” (vendue avec silencieux Akrapovic)Garantie : Deux ans pièces et main d’oeuvre
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