Essai Husqvarna Nuda 900 et 900R : légèreté, rapidité et efficacité

La toute nouvelle Nuda d’Husqvarna est une des motos les plus attendues et les plus intéressantes de cet hiver.
Anguleuse et agressive, soignée dans ses moindres détails et capable de maintenir et de renforcer son identité typiquement Husqvarna malgré la récente acquisition de la marque par BMW.

La Nuda n’est pas seulement le premier roadster produit à grande échelle par le nouveau couple Husqvarna-BMW, mais c’est aussi le première grosse cylindrée Husky routière qui se positionne dans un segment jusqu’à présent jamais exploré.
Un coeur bavarois revu en fonction des exigences de la Nuda italienne, dans un corps qui se décline entre les deux modèles Standard et R, dans ce dernier cas, les suspensions sont franchement inspirées d ela piste tout comme le freinage.
À mi-chemin entre une naked et un supermotard, la Nuda est proposée à 9.
900 euros en version standard, nous vous proposons d’en prendre le guidon pour ce test.
MOTEURSon moteur prend appui sur l’excellent moteur bicylindre de la BMW 800 R modifié en profondeur pour pouvoir être installé sur la nouvelle Nuda 900.

Premier changement, la cylindrée est passée de 798cc à 898cc grâce à un alésage de 84 mm (élargit donc de 2 mm).
Le taux de compression a été augmenté à 13,0:1, utilisant un nouveau joint à trois couches pour la tête du cylindre et les arbres à camme, les pistons et les tiges ont été modifiés pour pouvoir loger un nouvel arbre moteur.
Toutes ces modifications permettent non seulement un forte augmentation de puissance, cette dernière culmine désormais à 105 ch mais le caractère un peu lisse du bi allemand prend enfin du gras.
Mais aussi surprenant que cela soit, malgré les watts en plus, BMW prouve une fois de plus son savoir faire de motoriste en proposant une consommation moyenne vérifiée de seulement 5l aux 100 kms.
Un vrai chameau donc la Nuda et heureusement car avec la gourde de 13 litres, il fallait bien ça pour porter l’autonomie à plus de 200 kms avant réserve.
EsthétiqueLa Nuda est une moto qui a beaucoup de personnalité sans aucun doute.
Durant les dernières années de l’évolution esthétique, Husqvarna s’était éloigné du style européen.
Le design de Nuda a été concu à l’intérieur d’un centre style situé au Nord Est de Milan par un groupe de jeune designer qui ont cherché à interpréter au mieux l’esprit de la marque en répondant aux contraintes imposées : un profil anguleux et audacieux, voir très minimaliste.
Et sur le plan technique, la principale contrainte provenait de la ré-utilisation du cadre treillis de la F 800 GS raccourci 50mm.
La fourche de la version standard a été réalisée par Sachs avec un diamètre de 48 mm complètement réglable alors que l’amortisseur est réglable en compression et détente.
La Nuda 900R bénéficie elle d’un amortisseur Ohlins, réglable dans tous les sens.
DYNAMIQUEC’est la maniabilité et le plaisir de conduite qui nous captivent dès les premiers mètres.
La position de conduite est à mi-chemin entre un roadster et un supermotard, avec le guidon très large (décidément oversize par rapport aux autres roadsters et plus semblable à une moto de trial), bien équilibrée, et dotée de suspensions longues.
La selle est étroite et très fine participe à bien sentir la moto, en revanche, oubliez les confort sur de longues distances.
Au chapitre adrénaline, on est servi : rapide et plaisante, elle réveille l’âme sportive du pilote.
A l’approche d’un virage, elle se laisse faire et accepte de rentrer comme un supermotard en travers en ayant pris soin de faire glisser l’arrière.
En sortie de courbes, on peut souder, la motricité permet de repartir comme un boulet de canon, on peut aussi contrôler les glisses à la ré-accélération, franchement fun la Nuda.
En phase de freinage, malgré de grands débattements, la fourche se referme correctement et aide le pilote dans le choix de sa trajectoire.
La fourche Sachs est très performante et assez bien réglée d’origine.
Ermanno Bastianini notre tester, après une première session sur piste a préféré durcir légèrement la compression de la fourche obtenant des amélioration sur ses temps au tour.
Par contre sur route cette fourche paie un peu ce réglage trop sportif.
Le freinage est très puissant, agressif et efficace : il faut d’ailleurs quelques freinages pour s’adapter à autant de sensibilité.
Les reposes pieds frottent vite surtout en piste.
Sur route par contre il faut vraiment chercher les limites.
Les pneus de série Metzeler Sportec M5 se comportent très bien et offrent un juste compromis entre sportivité et utilisation routière avec un avant stable et très rond et un arrière qui offre un grand feeling et une excellente motricité.
Sur piste, lorsqu’on a voulu pousser fort, on a dû abaisser la pression des pneus : de 2,8 bar à 2.
2 bar, plus adaptée pour l’utilisation sur circuit.
Le moteur est bien réglé déjà à bas régime et augmente en performance de manière progressive et jamais par surprise.
Cela facilite la traction et le contrôle de la moto à basse vitesse.
Le changement de vitesses est facile, les rapports étant très rapprochés.
On a ici affaire à une approche assez racing, avec une très grande rapidité d’enclenchement.
Il manque l’embrayage anti dribbles.
Le poids de 175kg lui confère une habilité hors paire.
Sur piste, la Nuda semble même plus légère que ce qui est annoncé sur la balance grâce à une bonne répartition des masses, au guidon haut et large et à la selle étroite.
La moto change de direction d’une manière immédiate, répondant rapidement aux messages du pilote.
Sur route on ressent peu de vibrations et peu de chaleur du côté de la jambe du pilote.
Le freinage par contre peut sembler un peu excessif sur la 900R surtout sur des routes imparfaites.
La 900 standard (qui utilise des pinces Brembo radiale standard et non pas le Racing monobloc de la R) est au contraire plus facile et moins agressive.
Les accessoires sont très utiles comme le saut de vent ou les sacoches latérales.
Mais la liste proposée sur catalogue est longue et ne s’arrête pas à ces deux éléments cités.
Qualités et défautsNous avons aiméRéactivité et maniabilitéPlaisir de conduiteFreins puissantsRépartition des massesEsthétique uniqueFreins très puissants (version R)Nous avons moins aimé La commande d’accélérationSelle un peu dureAbsence d’embrayage anti dribbleEssai traduit de notre site italien