Essai Benelli TNT R160 2011: Intimidator

Après l’essai de la TNT 899 Century Racer, je fais mine d’arriver en toute décontraction pour celui de la Benelli TNT R160.
La turbulente 899 était déjà une belle mise en bouche.
Directement issue de la sulfureuse TNT 1130 Sport Evo qui n’a déjà pas la réputation de faire dans la soie, la R160 engendre le respect, pour ne pas dire l’inquiétude.

Le prédateur a l’air méchant! C’était pourtant avant de mettre le contact.
Glurp…Encore une fois, la Tornado Naked Tre dont le design remonte à 2004 ne vieillit absolument pas.
Ce bel objet fait preuve de bien plus d’agressivité que certains roadsters ‘bad boy’, déjà insipides au bout de 2 ans.
Benelli TNT R160 2011 Benelli annonce la couleur avec un cadre rouge qui donne l’impression de veines gonflées à bloc et un poids sensé être en baisse de 9 kg.
Comment cela se peut? On trouve de belles pièces en carbone, tel le pseudo-sabot griffé R160, le cache alternateur, le garde-boue avant… et le silencieux (?!) de l’énorme ligne d’échappement.

Du point de vue esthétique, ce dernier remplace avantageusement l’élément standard.
Du point de vue technique, il participe de concert aux côtés exclusifs de la bête avec le protège-carter ajouré d’un embrayage à sec, plus léger qu’un système classique à bain d’huile.
Oui, Monsieur (et Madame).
Ça ne plaisante pas.
En dépit d’une commande hydraulique, c’est main gauche bio-mécanique exigée avec greffe d’un pied à coulisse électroniquement sensible pour la progressivité.
Heureusement, le levier gauche est réglable en écartement au mm, tout comme son homologue droit.
Justement, on poursuit le check-up visuel avec de superbes disques de type ‘wave’ pincés par de massif étriers Brembo monoblocs à fixation et commande de maître-cylindre radiales.
Ça ne rigole toujours pas côté parcours de fluide, puisque les durites sont blindées.
La ‘maousse’ fourche inversée Marzocchi de 50 mm (bonjour le rayon de braquage, soit-dit en passant) à triple réglages n’est pas là non-plus pour décorer, tandis que l’amortisseur Sachs ZF remplace le combiné Extreme Tech de la Sport Evo.
Qui plus est, des réglages d’hydrauliques séparés agissent en vitesse lente et rapide.
Le magnifique bras oscillant muni de son réglage de chaîne par excentrique donne envie de tout mettre au musée sous verre dans la collection Guggenheim.
La R160 fait dans le genre valorisant, sauf du côté de la finition pourtant en hausse.
Elle pêche encore un peu sur certains détails du faisceau, des plastiques ou du côté droit du moteur (fonderie).
SEQUENCE EMOTIONSoudain, je me rends compte qu’il s’agit du plus puissant roadster que je n’ai jamais eu à prendre entre mes mains.
Tout en gardant un air naturel, une goutte au front naissante trahit ma fébrilité de monter sur un ‘Street-fighter’ puissant et exubérant, entre la moto de Rambo et un certain dragster.
Il faut dire que le super-moulin, dont les arbre-à-cames et l’électronique Walbro proviennent de la Superbike 1130 Tornado (depuis sortie du catalogue Benelli), a pris une bonne vingtaine de chevaux sans prendre 1 seul cm3.
Le gros 3 pattes abrite des cylindres traités avec un revêtement Nikasyl, des pistons Wössner, un vilebrequin entraînant un arbre contrarotatif (pour les vibrations) et respire au travers d’un filtre-à-air K&N.
De peur que la cocotte minute explose, on a toutefois laissé partir 5 petits chevaux qui débordaient sous le couvre-culasse rouge Epoxy.
Comme la méfiance m’a appris à compter, il reste tout de même 158 pur-sangs à dompter par le biais… d’une branche.
Je ne comprendrai jamais ce que fait un guidon de cross sur une Superbike déshabillée.
Benelli enfonce le clou avec la boîte de vitesses extractible de type ‘cassette’ qui respire la compétition à plein nez.
Vous l’aurez compris, c’est écrit dessus: la R160 a le feu sacré!Cette redoutable TNT est tout simplement le haut du panier de la lignée.
La nouvelle finition de la sellerie n’est pas en reste pour flatter l’œil.
Une fois à bord, on s’aperçoit que la position de conduite excellente diffère par la grâce d’un guidon au cintre plat qui me convient mieux que celui de la Century Racer.
L’ergonomie de la selle et l’excellence de la position de conduite légèrement basculée sur l’avant avec des repose-pieds placés relativement bas (mais un peu étroits) sont des atouts de la R160 pour l’attaque.
Contrairement à la 899, le tableau de bord est toujours celui de la Sport Evo mais revu pour une meilleure lisibilité (graphisme, témoins, éclairage rouge).
Son maniement demeure infiniment désagréable en passant uniquement par le biais du contacteur de démarrage.
A propos de la Century Racer, elle me paraissait assez bruyante.
Mea culpa: comparée à la R160, elle est finalement assez discrète.
Là, c’est du Racing! Vous ajoutez le bruit de crécelle de l’embrayage à sec et vous perdez d’un coup les derniers points de crédibilité concernant votre image de motard citoyen auprès de vos voisins.
En plus, le manque de progressivité de l’embrayage à sec vous fera prendre des tours pour démarrer sec et voilà que l’échappement commence déjà à chanter.
Car il a besoin de s’éclaircir la voix, le moulbif.
Le bruit façon Rally Car Legend se transforme en violoncelle seul, avec moins de variantes sonores que le 899 et plus de graves, mode THX Surround.
Puis, plus haut dans les tours, c’est limite les 4 saisons de Vivaldi.
Vraiment impressionnant.
POTENTIEL SPORTIVEMENT INCORRECTLa prise en main s’avère à l’évidence plus délicate que sur la ‘petite’ TNT, dans la mesure où l’embrayage à sec est cette fois très ferme.
On économise alors les changements de rapport pour profiter du couple omniprésent.
Un peu comme sur un gros twin, la poussée est immédiate et plutôt virile.
Par contre, si le haut du compte-tours vous démange, la tempête escomptée n’arrive pas.
Dur! C’est alors que vous commencez à vociférer contre les législateurs de la loi Française pour plusieurs générations.
Vous tournez la poignée et ‘clang’, ça butte immédiatement.
Vous pensez qu’il s’agit d’un tirage court… mais non.
Il s’agit d’un bridage simple par cale limitant l’ouverture des papillons de gaz.
Tenez-vous bien, vous n‘avez droit qu’à 55% de la charge, soit presque la moitié du potentiel moteur.
Ainsi, malgré l’évident panache du 3 pattes Italien, la rage initiale se transforme en allonge sans vigueur jusqu’au rupteur (violent, à 10250 tr/min).
Pas la peine de tourner la poignée davantage, elle est interrompue à mi-course.
En gros, c’est inutile de dépasser les 7000 tr/min et donc préférable de passer le rapport supérieur pour reprendre du gras double sur le couple.
Qui vous transforme de toute façon en catapulte vitesse Mach2 en serrant les dents.
C’est tout-de-même scandaleux de ‘castrer’ un tel instrument.
A ce niveau, la moto de Rambo et le dragster joueur s’en sortent mieux que la R160, avec des caractères préservés en version Française (grâce au bridage électronique).
Le bouton magique ‘Power Control’ en position éclairée, qui donne tout le potentiel agressif du moteur en full-power, n’y fera rien (courbe de couple lissée vers le bas en position éteinte), pas même sur l’injection parfois brutale.
L’envie vous prend de virer la brique qui sert de cale.
Mais, elle fait aussi partie du prix et c’est en plus interdit.
Le réservoir trop petit se vide du coup moins vite.
De son côté, la partie-cycle exclusive est bien-sûr très au-dessus des attentes.
Elle rassure les plus timorés dans toutes les situations.
Pour les plus fortiches, les suspensions de qualité associées à la rigidité sans faille du cadre vous permettent de rentrer très fort sans problème dans les courbes, avec une confiance aveugle envers le train avant.
Par ailleurs, Benelli n’a pas lésiné sur la fiche technique très complète du système de freinage.
En pratique, on frise simplement l’exceptionnel.
Curieusement, le frein moteur est moins bestial que sur la 899, mais il y en a suffisamment pour perturber les non-initiés.
Aussi, l’inertie supérieure engendrée par le gros moteur (effet gyroscopique du vilebrequin) a tendance à faire élargir la trajectoire en sortie de courbes, ce qui nécessite un pilotage plus incisif pour contrer le phénomène.
Sur mauvais revêtement, les suspensions font ce qu’elles peuvent.
Mais vous êtes encore loin de la raideur insoutenable de la Ducati 848 Evo sur route.
Réglables dans tous les sens, elles sont néanmoins faîtes pour travailler sous fortes charges.
La parfaite neutralité du chassis, doublée d’une stabilité exemplaire, procure beaucoup d’aisance et de satisfaction à l’attaque.
Seuls les Dunlop Roadsmart II dont je disposais limitaient l’agilité de la R160 et ma témérité dans les moments climax.
Cette machine de haut vol mérite bien-sûr des gommes autrement plus sportives qui scient à son rang, ne serait-ce qu’en terme de profil.
Et pour les mêmes raisons que la Century Racer, la monte en 180 de large reste préférable.
VERDICT: EXCLUSIVEMENT VOTRECertes, le bridage à 100 ch vole pas mal de saveur à la Benelli TNT R160.
Mais son caractère est en acier trempé.
Le haut de la gamme TNT montre que Benelli est plus que jamais une marque partisane de la passion incarnée par la R160, au point d’ajouter quelques ingrédients exclusifs.
Rouler sportif et différent a un prix (14 800 €), mais le choix des périphériques rappelle que vous en avez toujours pour votre argent.
Des atouts que cette véritable Superbike déshabillée maîtrise, en faisant rimer ‘roadster’ avec précision et efficacité.
C’est suffisamment rare pour être souligné.
En 2012, la TNT R160 change de nom.
Ainsi, la Benelli TNT 1130R (voir photo n°43) sera dévoilée au Salon de la Moto et du Scooter de Paris sur le stand Benelli, avec d’autres évolutions de détails comme les clignotants avant blancs et ses homologues arrières montés sur des supports souples.
+ Points fortsMoteur expressifPartie-cycle racingFreinage SuperbikeEquipements au topAmbiance radicaleDesign- Points faiblesBridage castrateurEmbrayage muscléFinition à peaufinerAutonomie limitéeConditions d’essai: pluie, brouillard, froid et soleil.
Températures: 7 à 15°C641 km parcourus (10% voies rapides, 20% nationales, 70% départementales),dont 70 km de nuit.
Kilométrage de départ: 6228 km au compteurPneus chaussés: Dunlop RoadSmart IIProblème rencontré: démarreur, non-imputable à la moto (fils de masse mal remontés lors de la révision précédant l’essai)Remarque: éclairage très puissant qui nécessite d’être bien régléRemerciements: à Isabelle, Stéphane et Sylvie pour leur aide pleine d’abnégation durant les prises de vue dynamiquesFiche technique moteurArchitecture: 3 cylindres en ligne 4TCalage vilebrequin: 120° avec arbre d’équilibrage contrarotatifDistribution (entraînement): 12 soupapes à 2ACT (chaîne)Refroidissement: eau (double radiateurs latéraux)Carter: humide + radiateur d’huileCylindrée: 1131 cm3Alésage/Course: 88 x 62 mmTaux de compression: 13 : 1Alimentation/Allumage: gestion intégrale WalbroCartographie: 2 modes (sauf en VF)Admission: 3 corps de 53 mm de diamètreEchappement: 3 en 1 avec valve, sonde Lambda et catalyseur (Euro3)Puissance maxi (en VF): 158 ch (106 ch) à 10 200 tr/minCouple maxi (en full): 12,2 mkg (nc) à 8400 tr/minRégime maxi (rupteur): 10 250 tr/minEmbrayage (commande): multi-disques à bain d’huile (hydraulique et réglable)Contrôle de traction (anti-patinage): nonAnti-dribble (type): nonTransmission primaire: boîte de vitesses extractible de type ‘cassette’ à 6 rapportsTransmission secondaire (braquet): par chaîne (16 x 36)Fiche technique partie cycleCadre: cadre tubulaire en acier boulonné et collé sur platines latérales forgées en aluminiumBoucle: support de selle en aluminium coulé en 2 parties (sans carter plastique de finition)Train av: fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre (débattement: 120 mm) à triple-réglages, levier de frein réglable en écartementTrain ar: bras oscillant en treillis tubulaire (débattement: 120 mm) avec amortisseur Sachs à triple-réglages, avec vitesse d’hydraulique séparée (lent et rapide)Freins av: étriers monoblocs à fixations et commandes de maître-cylindre radiales Brembo à 4 pistons.
Disques ‘wave’ flottants Braking (320 mm)Frein ar: étrier flottant Brembo à 2 pistons.
Simple disque ‘wave’ fixe Braking (240 mm)Durites de frein: en acier tressé de type AviationABS: nonPneu avant (jante 3,50 x 17): 120/70 ZR17 – Michelin Pilot PowerPneu arrière (jante 6 x 17): 180/55 ZR17 (option: 190/50 ZR17) – Michelin Pilot PowerValves coudées: OuiDimensions, masse et capacitéLongueur: 2183 mmLargeur: 850 mm (sans rétroviseur)Hauteur: 840 mm (sans rétroviseur)Hauteur de selle: 830 mmEmpattement: 1443 mmAngle de chasse: 24°Chasse au sol: 95 mmGarde au sol: 135 mmPoids à sec: 199 kg (208 kg pour la Sport Evo)Poids avec les pleins: env.
220 kgCapacité du réservoir (dont réserve): 16 litres (4 litres)Consommation, entretien et détailsConsommation moyenne (de l’essai): 8,25 l/100 km (entre 8 et 8,5 l/100 km)Autonomie moyenne (avant réserve): entre 140 et 150 km, soit 12 litres consommésColoris: blanche à cadre rouge (moto de l’essai), rouge à cadre bronze (photo n°43)Options: pneu arrière en 190/50 ZR17 (souvent monté d’office), coque ar à 550 €Prix de vente proposé: 14 800 €Garantie 2 ans pièces et main d’œuvre, kilométrage illimité + 1 an pour les piècesEntretien: vidange tous les 10 000 km (avec filtres).
Jeu aux soupapes: tous les 20 000 kmKeeway France: 01 30 97 69 00www.
benelli-motos.
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