1000 GSXR K9

On a déjà beaucoup dit sur la 1000 GSXR K9, et pourtant avez-vous vu l’essentiel ?Bien que la moto en apparence semble avoir peu changé, la nouveauté en est bien un réelle tant les modifications sont profondes.
Le premier point est ce nouveau moteur plus court de 6 cm dans sa longueur ! Cette côte exceptionnelle a été obtenue grâce à une ingénieuse triangulation des arbres de transmission.

Bien que le moteur est plus compact, la moto garde un empattement quasi similaire à l’ancienne : – 1 cm de 1 415 à 1405 mm.
Le bras oscillant est donc plus long, il favorise ainsi la motricité de la belle.
La moto est ainsi plus vive.
Cette vivacité est également gagnée sur le poids non suspendu comme pour les échappements latéraux qui ont troqué l’aluminium pour la noblesse du titane.
Au total, ce ne sont pas moins de 5 kg de moins sur l’ensemble de la moto, soit 203 kg tous pleins faits selon Suzuki.
Plus vive, moins volumineuse et moins de kilo, elle se rapproche des reines de la catégorie : on sait combien la CBR et la ZX10R aime le côté anorexique.

La GSXR se radicalise également dans son train avant : demi-guidons plus bas pour un meilleur feeling du train avant, nouvelle fourche Showa « Big Piston Fonk » avec tous les possibilités de réglages digne d’une machine de SBK.
L’hydraulique se règle sur le haut des tubes alors que la précharge du ressort se fait sur le bas de tube.
Cette nouvelle fourche permet à la GSXR de rentrer plus fort en courbe et gomme le verrouillage du train avant.
La détente étant mieux contrôlée, on peut remettre les gaz plus tôt sans craindre de mauvaises réactions.
Le nouvel amortisseur électronique de direction de marque Kayaba se raidit avec la vitesse.
Le Freinage est lui sans critique, on peut juste reprocher le manque de durites aviations indigne sur une machine de ce calibre.
Au niveau performance, on attend 185 ch pour 11,9 mkg de couple.
Ces nouvelles valeurs sont atteintes avec de nouvelles côtes moteur à 74,5 x 57,3 mm au lieu de 73,4 x 59.
Le 4 cylindres gagne ainsi 250 tr/min de plus en régime maxi soit 13 750 tr/min.
On sent bien que les ingénieurs ont favorisé l’agressivité tout en haut du compte tour.
On retrouve toujours 3 modes sélectionnables au guidon pour exploiter la puissance du monstre.
Enfin, la bonne surprise vient du tarif qui reste bien dessous des 15 000€ : 14 299€ pour être précis.
Belle performance, quand on sait que l’ancienne était vendu à 13 699€.
C’est 1000€ de mois qu’une R1 et CBR mais 300 de plus que la ZX10R.
Si on ne sait qui sera la gagnante au niveau performance, elle est déjà bien placée sur la guerre des prix.
Source Suzuki France