Le lundi post-Grand Prix à Valence, Shuhei Nakamoto (photo) s’est dit ravi des résultats obtenus par le team Repsol Honda sur la fin de la saison, du titre Constructeurs mais aussi d’avoir remporté le plus de victoires cette année.
Le vice-président du HRC aurait évidemment préféré avoir le titre mondial, mais a rappelé que Dani Pedrosa et Casey Stoner avaient eu beaucoup de problèmes de ‘chattering’ en début de saison, causés notamment par l’introduction du nouveau pneu avant Bridgestone.
L’an prochain, le HRC comptera sur Dani Pedrosa et accueillera aussi Marc Márquez, qui a de nouveau brillé en remportant haut la main la dernière course Moto2 de la saison.
Le prodige arrive en catégorie reine, avec le titre mondial dans les 2 catégories inférieures.
Pedrosa a pour tâche d’évaluer la configuration 2013 de la moto, ce qui ne l’empêche pas d’être actuellement le plus rapide des test pré-hivernaux de Valence.
Dans le box HRC d’à côté, Marquez est déjà à 1 sec de son illustre coéquipier, juste en se familiarisant avec le prototype Honda de MotoGP.
A propos de Honda, un détail, et non des moindres, est passé presque inaperçu.
Dans le bras de fer engagé par Carmelo Ezpeleta avec les constructeurs, la FIM a annoncé le wee-end dernier une sacré nuance autour du fameux ECU, fourni gracieusement en 2013 avant de devenir obligatoire en 2014.
On apprend en effet que le boîtier électronique ECU (Engine Control Unit) unique introduit en 2014 aura la possibilité d’être utilisé par les constructeurs avec leurs propres logiciels, à condition de se limiter à 20 litres de carburant par machine, soit 1 de moins qu’actuellement.
Nakamoto avait longuement fait campagne contre l’idée d’introduire un ECU unique.
Le Japonais a précisé qu’il s’opposait surtout au fait que les constructeurs ne puissent plus développer leurs propres logiciels, ce qui n’est finalement pas le cas dans la règlementation annoncée par la FIM.
C’est assez extraordinaire puisque l’objectif de l’introduction progressive de ce boîtier unique était de baisser drastiquement les coûts qui concernent beaucoup l’électronique, une solution déjà appliquée avec succès en BSB, au bénéfice des teams privés.
Sachant que ce qui coûte cher n’est pas le boîtier lui-même, mais son contenu en développement de logiciels, on peut légitimement se poser la question de l’intérêt d’imposer un boîtier électronique… si celui-ci est “vide”?!En tous cas, l’important est d’avoir le choix, avec cependant des limites de consommation en essence distinctes.
Les plus sévères iront donc de paire avec les usines équipées de leurs ’soft-ware’ maison.
En clair, avec le boîtier Factory.
Enn attendant, pour la saison 2014, le vice-président du HRC a affirmé que Honda gardait l’intention de proposer aux autres teams une “Production Racer”, type compé-client.
Il s’agit d’une machine moins chère, qui devrait permettre à de plus petites structures de courir en catégorie reine.
Nakamoto précise qu’une première version serait d’ailleurs prête pour le 1er test de pré-saison 2014.
Les principales différences avec le prototype officiel du HRC serait l’utilisation de soupapes à ressort en lieu et place des soupapes à rappel pneumatique et d’une transmission standard.
Aussi, le logiciel sera celui fourni par la Dorna avec l’ECU unique de Magneti Marelli.
Cela signifie que cette machine pourra embarquer 24 litres de carburant.
Photo (Mirco Lazzari, gp/Getty Images Europe) : www.
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