Un essai pas comme les autres épisode 1 Honda 1000 CBR RR Fireblade

Combien de fois, j’ai lu des comparatifs hypersport (avant d’en écrire) où les journalistes se pignolent sur la demi seconde suprême gagnée au tour à Alès qui rend telle ou telle machine meilleure que l’autre !Pour le coup, je me suis fait un test avec deux machines (Honda 1000 CBRR ABS et KTM RC8 dont le compte rendu arrivera bientôt) basé sur le principe que la personne qui me lit, elle est comme moi.

Vous prenez votre moto le matin pour aller au travail, rentrez le soir par la petite départementale qui tourne bien et le week end, partez au Mans voir le GP.
Dans ces conditions, quand on s’est un peu saigné pour se payer une de ces réplicas, on regarde à l’utilisation : conso essence, confort (notion relative) et PLAISIR.
Résultat : 1100 kms en 48h dont 800 en 24h : autoroute, nationale et départementale qui est le meilleur terrain de jeu.
La première à s’y coller, ce sera la Honda.
Honda CBR 1000 RR FirebladeOn dira que la ligne est plutôt réussie en particuliers dans les coloris sombres, c’est une bien belle moto.

On passe vite sur le châssis, freinage et suspensions parfaits.
Normal à 15 000€ le bout, c’est le minimum syndical.
On regrette cependant pour le débutant que la machine s’écarte de sa trajectoire à chaque fois que l’on retouche aux freins une fois sur l’angle.
Pour le moteur, on aime ou pas : il y a les afficionados du quatres pattes et ceux du bi.
Celui-là a le mérite d’offrir une plage utilisable intéressante en 5 et 9 000 tours.
Détail qui fâche.
Un détail saute aux yeux quand on l’enfourche : la commande d’embrayage avec son bon vieux câble, pas d’hydraulique sur une moto de ce calibre, c’est une injure Monsieur Honda.
Heureusement la résistance proposée par la commande d’embrayage ne rappelle pas les Laverda d’époque mais tout de même.
En plus, elle n’est même pas réglable en écartement.
En parlant des commandes, on ne les attrape pas, on plonge dessus.
« Aïe, c’est dur ! » La position est contraignante, très basculée sur l’avant avec les bracelets fermés.
Le rouleur aura vite fait d’ouvrir ces derniers pour se confectionner une position un peu plus correcte.
Pour les grands, ça passe encore les jambes sont pas trop trop repliées.
Difficile en ville, la machine s’en sort mieux en prenant un peu de vitesse, à 130 sur autoroute, la pression du vent soulage les poignets et ça devient presque confortable.
Autre point dur pour vos fesses : la selle.
C’est inouï ! On nous répondra que c’est pour favoriser la mobilité une fois sur la moto sur piste mais 10% de ces motos font de la piste, alors merci de penser à notre arrière train.
Un peu de Gel comme les selles des vélos rendront rapidement la moto plus confortable.
C’est regrettable car les suspensions réglées sport pour l’attaque ont le mérite d’être progressive sur les irrégularités et permettent un confort quotidien intéressant.
A noter qu’au bout de 350 kms, aucune douleur ne dure, 5 min après être descendu de la moto, on ne sent plus rien.
C’est bien là ; la preuve que même si l’exercice ressemble à de la contorsion, le confort est tout de même présent.
L’ABS sur une sportive, c’est bien !C’est loin d’être une aberration, le freinage reste très très puissant et on ne sent pas l’ABS sauf en bloquant l’arrière.
Mais testé sur sol glissant, il agit en douceur et rassure en cas de freinage d’urgence sous la pluie, ça fera un flanc de carénage en moins à payer.
Les joies de l’injection pour le porte monnaie.
Les moteurs modernes ont fait un pas de géant sur l’optimisation de la combustion de l’essence grâce aux injecteurs toujours plus performant.
La conso moyenne en roulant avec l’idée qu’il faut garder son permis se stabilise à 6,5 l maximum….
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Il y a bien eu deux ou trois pétage de plombs en mode grosse arsouille sur 10 km et quelques vitesses prohibées mais même avec ça, on est sur une conso même en dessous d’un roadster.
La moyenne que j’avais établie avec le roadster CB 1000 R était supérieure d’un bon litre ! L’injection rend la moto exploitable, pas trop violente en bas, on n’a pas l’impression constante de devoir agir sur des œufs avec la poignée droite.
Mais rassurez-vous, ce moulin pousse fort et ne doit pas être confié à n’importe qui.
On se place dans le cadre d’un achat de ces motos sur des motards d’expérience qui ont bien 10 ans d’expérience, minimum pour assurer une telle moto sans devoir braquer une banque tous les mois pour payer sa vignette verte.
Pratique au quotidien ?Absence de poignée passager, le réservoir est en plastique donc impossible d’aimanter la sacoche de réservoir et aucune place n’a été pensée pour emmener un anti vol afin de protéger ces biens tant volés.
Le bilan n’est pas flatteur….
Mais on notera à l’inverse, la présence des warning, de rétroviseurs efficaces, d’un éclairage au dessus de tout soupçon pour y voir de nuit comme en plein jour et son ABS.
Au moment de conclure, on se rappelle la magnificence de cette machine à fournir un plaisir colossal (flatter l’égo de son propriétaire) et une grande maîtrise dans la production de ce plaisir.
Ainsi on efface les défauts (avec l’aide du portefeuille : un selle confort et un ensemble tapis plus sacoche de réservoir, on fera une négociation serrée pour que le concessionnaire nous les offre) et on se rend compte qu’il n’est pas impossible de profiter de ces machines d’exception au jour le jour.
Capable de nous emmener au boulot, cette CBR produit son effet : celui de posséder un engin d’exception, ultime représentation du rêve.
Elle a l’avantage d’avoir effacer le principal point faible des superbikes des années 80, 90 et début 2000 qui était une consommation trop importante.
Le budget quotidien s’en trouvera allégé.
Prochain épisode : KTM RC8