Ford s’attaque à un challenge de taille dans le coeur des sportifs : faire oublier le mélodieux 5 cylindres d’origine Volvo (celui de ma C30) qui aura marqué les esprits dans la Ford Focus RS.
Mais l’ancienne ST en profitait également et permettait déjà de connaître l’ivresse.
Hélas, le 5 cyl.
commençait à vieillir et pour passer les nouvelles normes pollution, il était plus facile de revenir à un basique 4 cylindres, fut-il turbocompressé pour la nouvelle ST.
Sur le papier, ce 4 cylindres vaut plus que l’ancien moteur : couplé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports, le 2 litres turbo EcoBoost (bloc alu à injection directe) développe une puissance de 250 chevaux (contre 225 ch l’ancienne version), pour un couple de 360 Nm.
Ford Focus ST 2012Grâce à cela Ford promet une consommation et des émissions de CO2 en baisse de 20%.
“Sound Symposer” : les good vibrations du moteur dans les oreillesLes ingénieurs acousticiens de la marque ont, à priori, veillé à ce que le 4 cylindres EcoBoost, malgré son architecture différente, offre une sonorité aussi envoûtante.
Une part importante de leur travail a consisté à revoir en profondeur le dispositif « sound symposer », inauguré sur la précédente Focus ST, puis adopté avec un succès retentissant sur les Focus RS et RS500.
Le public a adoré le son de la précédente Focus ST, déclare Jost Capito.
Les caractéristiques physiques et acoustiques d’un moteur 5 cylindres sont très différentes de celles d’un moteur 4 cylindres, mais à l’instar de Beethoven et de Mozart qui nous enchantent par leur musique extraordinaire, bien que très différente, nous sommes convaincus que la nouvelle Focus ST saura également ravir les passionnés de conduite par la sonorité de son moteur.
A côté de la traditionnelles version compacte, Ford propose une version break nommée SW inédite :“Elle exploite la vocation pratique de la Focus SW avec le même niveau de performances et de qualités dynamiques que la Focus ST à cinq portes.
Les breaks sont très prisés dans nombre de pays européens, nous sommes donc persuadés que ce break ST connaitra un vif succès.
”explique Jost Capito, directeur du programme des véhicules performants mondiaux.
Un châssis pour le plaisir ?Ford a aussi bossé sur le ressenti derrière le volant, l’ancienne ST s’apparentait plus à une compacte survitaminée mais aux carences dynamiques et de châssis qui ne lui permettaient pas de luter au même niveau qu’une Mégane RS.
Le constructeur à l’ovale bleu a apporté plusieurs modifications afin d’améliorer sa sportivité :Ainsi, on note l’apparition d’une nouvelle direction assistée électronique (EPAS) et ses réglages typés sport.
Cette direction à crémaillère à démultiplication variable réduit la sensibilité en ligne droite, au profit de la tenue de cap, mais l’augmente en virage, ce qui permet de garder les mains fixes au volant dans les virages serrés et accroît l’agilité.
Elle réduit aussi l’effort nécessaire à faible vitesse, notamment lors de manœuvres de stationnement.
La Focus ST bénéficie également du système de compensation de retour de couple (TSC), avec un réglage plus incisif qui permet d’accélérer à fond sans dégrader la motricité, même sur les routes bosselées ou à l’adhérence inégale.
Le TSC détecte l’effet de « retour de couple » fréquent dans ces conditions, il communique alors avec le logiciel de la direction EPAS, qui contrecarre cet effet et élimine donc les sensations désagréables au volant.
Les concepteurs de la Focus ST ont également amélioré le contrôle dynamique de la trajectoire (ESP) pour rehausser l’agrément de conduite.
Le conducteur peut ainsi choisir entre trois modes ESP, en fonction des conditions météorologiques ou de l’état de la route, ou tout simplement selon son désir de profiter des aides à la conduite qui y sont associées.
Dans le premier mode, l’ESP fonctionne sur le même principe que celui de la Focus classique.
Il est toutefois optimisé pour intervenir de manière moins intrusive.
Ce mode standard convient à tous les types de surface (sèche, humide ou enneigée).
Un deuxième mode dit « réduit » ou « de patinage important », déconnecte l’antipatinage.
Le conducteur gère alors la traction, l’ESP étant programmé pour n’intervenir qu’en dernier recours.
Bien entendu, le conducteur peut aussi désactiver complètement l’ESP, et exploiter sa Focus ST sans aucun filtre, avec un contrôle total de son châssis.
Dans cette configuration, idéale sur circuit, seules les fonctions secondaires telles que l’EDCC (Enhanced Dynamic Cornering Control : système optimisé de contrôle dynamique en virage) restent actives.
Système optimisé de contrôle vectoriel du coupleCe système de contrôle vectoriel du couple, qui est en fait une évolution de celui qui équipe la Focus de base, apporte une aide précieuse en virage.
Avec le système standard, le transfert de couple s’opère au freinage, le couple de freinage étant appliqué sur la roue intérieure lorsqu’elle négocie un virage.
Comme avec un différentiel à glissement limité classique, le sous-virage est réduit, et la motricité améliorée.
Le système de la Focus ST assure un transfert de couple plus agressif, et interagit avec le dispositif CUSC (Cornering Under Steer Control/contrôle du sous-virage en courbe) qui crée un couple de lacet en fonction de la tendance au sous-virage du véhicule, avant même l’intervention de l’ESP.
Des suspensions spécialement calibréesLes ingénieurs ont recalibré les amortisseurs et ressorts pour abaisser le châssis de 10 mm et donner ainsi à la ST une allure plus agressive.
Son centre de gravité plus proche de la route devrait lui garantir plus de précision en virage.
La suspension arrière entièrement revue intègre de nouvelles pièces spécialement conçues pour la Focus ST.
Elle hérite notamment de rotules optimisées et d’une nouvelle barre antiroulis, conçues pour accentuer la réactivité et donner plus de sensations au conducteur.
Les versions cinq portes et SW de la Focus ST présentent de légères différences au niveau de leur suspension arrière.
Comme les Focus de base, le break reçoit des amortisseurs coudés, qui préservent le volume du coffre.
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