2000 km avec la Citroën DS5 Hybrid4 : l'hybride diesel tient-il ses promesses ? (2/2)

Dès la commercialisation de la DS5 en novembre 2011, Citroën a communiqué sur sa motorisation hybride diesel.
Mais les premiers exemplaires n’ont été livrés qu’en mai 2012, le temps de peaufiner la mise au point de cet inédit assemblage de moteurs.
Car si Toyota propose en grande série des hybrides depuis plus de dix ans, c’est la première fois qu’un diesel est couplé à un bloc électrique.
Comme quoi, les français ne sont pas si à la traîne en matière de technologies vertes.
Mais que donne à l’usage cette DS5 hybride ? Comment se comporte t-elle, à quels niveaux innove t-elle ? Cela vaut-il le coup de dépenser la coquette somme de 42 000 € ? Que trouve t-on sous le capot ? Comme toute bonne hybride qui se respecte, la DS5 associe un moteur thermique à un bloc électrique.
Pour la première fois au monde, c’est un diesel qui est présent sous le capot avant, en l’occurrence le 2.
0 HDI de 163 ch.
PSA a fait ce choix pour séduire la clientèle européenne, à qui sont principalement destinés les véhicules qui sont dotés de l’Hybrid4.
Autre innovation, le bloc électrique est implanté sur l’essieu arrière et transmet sa puissance aux roues arrière.
La DS5 peut ainsi être une quatre roues motrices.
Pratique pour ceux qui doivent affronter de temps en temps des routes enneigées.
Le système Hybrid4 intègre aussi l’excellent Stop/Start de PSA à alterno-démarreur.
Le tout est associé à une boîte robotisée à 6 rapports dotée de palettes au volant.
La présence de celle-ci a forcé Citroën à brider un peu la puissance du moteur diesel, qui délivre 300 Nm de couple au lieu de 340 Nm.
4 modes de fonctionnement Le fait d’avoir séparé les deux moteurs et de les avoir placés chacun sur un essieu a permis à PSA de proposer plusieurs modes de fonctionnement, que l’on choisi à l’aide d’une molette placée sur la console centrale.
Le mode le plus utilisé sera l’Auto.
Moteurs thermique, électrique et alterno-demarreur fonctionnent alternativement ou simultanément pour obtenir la meilleure consommation possible.
On peut choisir le mode 4WD : ici, l’auto est une transmission intégrale, les deux blocs fonctionnent en même temps.
On peut aussi opter pour le mode Sport, où toute la puissance des deux moteurs sont exploitées pour obtenir les meilleures performances possibles.
Enfin, on peut rouler en tout électrique avec le mode ZEV sur 2 ou 3 kilomètres.
L’énergie est fournie par une batterie qui est rechargée par le moteur thermique et lors des phases de freinages/décélérations.
Un petit schéma affiché sur l’écran de l’instrumentation nous indique comment fonctionne l’ensemble à tout moment.
Lorsqu’on roule en électrique, la vitesse sur l’affichage tête haute est bleutée.
Au volant, ça donne quoi ? Je le dis rarement, même quasiment jamais, j’ai eu la chance de commencer cet essai dans les bouchons ! Et là, tout l’intérêt de l’hybride se fait sentir.
Dans une circulation en accordéon, la DS5 privilégie la conduite en mode électrique.
Le diesel se met en route dès qu’on atteint les 40-50 km/h ou que le pied droit se fait trop lourd.
Dès qu’il le peut, même en mode Auto, l’électrique prend le dessus pour limiter au maximum la consommation.
Il m’est ainsi arrivé de traverser des petits villages de Provence sans utiliser une goutte de gazole et donc sans faire de bruit.
C’est clair, pour moi, en ville l’Hybrid4 est un vrai bonheur.
Tous les “relais” se font en douceur, sans vibration.
Seul le grondement du diesel se fait entendre.
Le bloc HDI n’est pas particulièrement sonore à la base, mais comme on prend vite goût à voyager sans bruit, on remarque vite la différence !Si au maximum cette DS5 annonce 200 ch, elle n’est cependant pas une auto faite pour abattre les chronos.
On apprend assez vite à rouler en douceur avec, sans forcer sur la mécanique.
La faute principalement à la boîte robotisée, lente.
On ne le remarque pas en étant sage, mais on le sent très vite si on augmente le rythme.
D’ailleurs, il ne faut pas forcement avoir une conduite sportive pour le savoir : une insertion rapide dans un rond point vous rappelle à l’ordre.
Le diesel hurle et la BMP prend son temps avant de monter les rapports pour calmer le jeu.
Les choses sont un peu mieux en mode Sport.
On peut ainsi monter des côtes en prenant un peu de plaisir, mais les passages de rapports manquent un peu de douceur.
Et par ailleurs, elle vaut quoi cette DS5 ? On avait déjà souligné ce problème avec la version THP 200, la DS5 est sèche.
Une Citroën peu confortable, voilà qui est rare ! Bon, le soucis vient des suspensions, qui ont de plus été raffermies sur cette version au poids supérieur à cause des batteries.
Pourtant, on enchaîne les kilomètres sans soucis.
On n’a ni mal aux jambes ni au dos grâce à de très bons sièges.
Cette DS5 Hybrid4 aime l’autoroute.
Et elle est aussi à l’aise sur les petites routes.
Cette version se dote d’un train arrière multibras qui la rend plus agile.
La direction aussi est précise, ce qui permet d’enfiler assez sereinement les virages.
Pour le reste, on retrouve les qualités et défauts propres au modèle.
On peste ainsi contre la faible visibilité arrière et on apprécie le bon freinage.
44 000 € à l’achat, c’est trop ? Une fois de plus, le prix est un problème.
Cette version d’essai Sport Chic est facturée 43 950 € ! Alors, déjà on peut retirer à ce tarif 2 000 € de crédit d’impôt.
Ce qui fait que l’écart de prix avec une version HDI 163 ch classique, dotée d’une boîte de vitesse automatique, est de 3 000 € environ.
Avec une boîte manuelle, l’écart monte à 4 500 €.
Faut-il alors craquer pour l’hybride ? Cela dépend vraiment de votre utilisation de l’auto.
Il faut être clair, rentabiliser la différence de prix d’achat est compliquée.
Pour cela, il faut vraiment rouler beaucoup en ville, où la DS5 Hybrid4 est vraiment économe et imbattable.
Sur route, elle est aussi intéressante.
En effet, même si le bloc électrique ne fonctionne jamais seul, il prend le relais lors des passages de rapports et évite de trop forcer sur le bloc diesel, ce qui peut faire gagner jusqu’à 20 % de carburant.
En revanche, aucune différence n’est à attendre sur autoroute.
D’ailleurs, au dessus de 120 km/h, le moteur électrique est coupé.
A vous de voir alors si vous roulez souvent en ville et affrontez régulièrement les bouchons !Citroën DS5 Hybrid4 Essai