(2/2) – Regardons ce qu’il y a sous le capot.
Pas grand chose en réalité, mis à part la prise pour la recharge de la batterie lithium-ion.
Le moteur se trouve en effet placé au-dessus de l’essieu arrière, ce qui fait que l’i3 est une propulsion.
Le bloc développe une puissance de 125 kW, soit l’équivalent de 170 ch.
Les accélérations sont canons, avec par exemple un 0 à 100 km/h réalisé en 7,3 secondes seulement.
Mais la vitesse maxi est limitée à 150 km/h.
Après, c’est largement plus que ce qu’il faut pour rouler chez nous.
Le couple de 250 Nm est disponible immédiatement.
BMW annonce une autonomie comprise entre 130 et 160 km en usage normale.
Une valeur qui est loin d’être marquante, une Renault Zoé faisant tout aussi bien.
On peut gagner une vingtaine de kilomètres avec le mode ECO+, aux performances bridées (90 km/h max).
Après, la BMW fait surtout la différence en proposant en option un prolongateur d’autonomie.
Cette fonction est assurée par un bicylindre essence d’une cylindrée de 650 cm3 délivrant une puissance de 25 kW (34 ch), logé directement à côté du moteur électrique au-dessus de l’essieu arrière.
L’autonomie maximale ainsi possible au quotidien passe à environ 300 kilomètres.
La batterie est garantie 8 ans ou 100 000 kilomètres.
Elle se recharge sur une prise domestique classique.
En alternative, le client peut faire installer un boîtier mural, le « BMW i Wallbox », qui utilise l’ampérage maximal disponible à domicile pour recharger la batterie qui, dès lors, ne met qu’environ 6 heures pour se recharger.
Branchée sur une borne de recharge publique rapide et moderne (50 kW), l’auto se recharge à environ 80 % en une trentaine de minutes seulement.
Pour que la masse totale ne s’envole pas du fait de la présence d’une batterie, BMW a fait appel à des matériaux légers pour la structure.
Celle-ci est le résultat de l’assemblage de deux modules, l’un dédié la partie technique, en aluminium, l’autre à la partie habitacle, en plastique renforcé de fibre de carbone.
BMW i3 – Salon Francfort 2013
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